Un exploit ! Les passagers de la première liaison nocturne Paris-Berlin via
Bruxelles, hier jeudi 26 mars, n’en avaient sans doute pas conscience, mais
la matérialisation en un peu de moins de cinq mois d’une nouvelle desserte
imaginée l’automne dernier par European Sleeper, après l’annonce de la fin
du Paris-Berlin par le trio SNCF/DB/ÖBB, c’est tout sauf banal. Voici
pourquoi.
Un opérateur courageux.
Le 12 décembre dernier, avant même d’avoir l’assurance de pouvoir circuler,
European Sleeper commercialisait son Paris-Berlin via Bruxelles, trois
allers-retours par semaine. Inconscience ou volontarisme qui vaut
admiration? En réalité, c’est l’ordre des paramètres que cette coopérative
belgo-néerlandaise a décidé de modifier un peu brutalement. Au lieu de
faire dans les clous ferroviaires, c’est-à-dire de respecter les protocoles
de réservation de capacités et d’autorisations en tous genres, ce qui
aboutit souvent à des négociations interminables et des calendriers à
rallonge, elle a pris appui sur une mobilisation militante, relayée par les
médias, en faveur du rétablissement rapide d’une liaison de nuit
Paris-Berlin, pour bousculer le système. Considéré autrement, elle a
profité du moment médiatique de l’indignation suite à la cessation des
trains Paris-Berlin et Paris-Vienne via Strasbourg au SA 2026 pour faire
émerger et connaître sa propre solution, via Bruxelles. De l’excellent
marketing, en quelque sorte, qui évite pas mal de frais de communication…
Encore fallait-il, au-delà des sillons, résoudre les multiples problèmes:
traction, avitaillement, matériel roulant, personnels, nettoyage etc. Tout
s’est fait un peu à l’arrache, mais ce jeudi 26 mars, comme promis, le
Paris-Berlin est parti de la gare du Nord à 18h03 à destination de Berlin,
rempli à 100% de passagers ravis de l’aubaine.
Des gestionnaires d’infrastructures réactifs.
SNCF Réseau et Gares & Connexions ont voulu faire part de leur fierté
d’avoir contribué à lancer ce Paris-Berlin de nuit, via Bruxelles *«dans un
temps record»*. Il s’agit évidemment de récompenser des équipes qui se sont
mobilisées pour résoudre à la pelle des problèmes de capacités,
d’autorisation et d’organisation. *«Ce n’était pas gagné»,* nous confirme
Olivier Bancel, directeur général Clients et exploitation de SNCF
Réseau, *«mais
nous avons voulu, comme European Sleeper, aller jusqu’au bout et sécuriser
pas à pas la construction de l’offre»*. C’est l’occasion aussi d’avertir
d’autres opérateurs que cet «exploit» ne doit pas devenir une normalité
dans un système ferroviaire très processé par nature et par nécessité: *«On
ne peut pas garantir l’industrialisation des exploits»*, résume joliment
Olivier Bancel. Mais cette aventure réussie – il faudra vérifier sur la
durée l’efficacité des choix effectués – a aussi un autre mérite: tester en
grandeur nature un mode projet qui rende un peu plus réactif un mode
ferroviaire dont la performance peut souffrir d’une forme de
sur-planification qui rigidifie le graphique. Les sur-réservations et les
sillons travaux non utilisés affectent les capacités. En obligeant les deux
gestionnaires d’infrastructures à effectuer une sorte de test d’effort, en
mettant le doigt sur quelques faiblesses, European Sleeper a probablement
rendu service au système ferroviaire. Et manifestement, les équipes qui ont
travaillé d’arrache-pied depuis l’automne sont ravies d’être sorties du
tout-process pour trouver en urgence des solutions opérationnelles.
Les pronostics réservés sur la pérennité d’une telle offre se sont
multipliés cette semaine, y compris de la part d’associations pro-trains de
nuit qui en appellent au soutien de l’Etat. *«Sans impulsion politique
forte, le retour des trains de nuit restera limité, malgré un intérêt
croissant des voyageurs»*, affirme Réseau Action Climat, dont le
responsable transport Alexis Chailloux appelle *«le gouvernement à changer
d’échelle, et à relancer sans attendre des lignes structurantes comme
Paris-Vienne.»*
Nous sommes très partagés: la fin brutale des subventions publiques au
Paris-Berlin et au Paris-Vienne, l’automne dernier, inciterait plutôt à
trouver des modèles économiques indépendants des vicissitudes politiques,
voire à privilégier des soutiens publics via des péages réduits, plutôt que
des subventions trop aléatoires. En tout état de cause, l’idéal
consisterait à aboutir à un compte d’exploitation équilibré grâce à un fort
taux d’occupation tout au long de l’année et à une tarification judicieuse,
sans subventions publiques. Rendez-vous dans quelques semaines: on saura si
la qualité de service (ponctualité, confort et services à bord) a été
suffisante pour attirer durablement et massivement sur cette liaison les
voyageurs qui préfèrent le train.
Source : Mobilettre
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