Dernières Actualités
12/06/2026Renfe collaborera à l’exploitation du nouveau train de nuit Milan-Bruxelles
avec Arenaways, société italienne dont elle détient 33 % des parts.
Arenaways assurera la traction sur la portion italienne du service European
Sleeper, dont le lancement est prévu en septembre.
Arenaways, la marque de la société italienne Longitude Holding , dans
laquelle Renfe Proyectos Internacionales détient une participation de 33 %
, participera à l’exploitation du nouveau train de nuit international entre
Milan et Bruxelles.
L’entreprise italienne assurera la traction du nouveau service de trains de
nuit européens sur la section italienne. Cette ligne marque une nouvelle
étape dans le développement des trains de nuit internationaux en Europe et
renforce la présence de Renfe sur le marché italien via Arenaways.
La nouvelle liaison sera inaugurée le 9 septembre . Le train partira de
Milan Porta Garibaldi les mercredis, vendredis et dimanches, avec des
arrêts à Côme et dans plusieurs villes suisses. Le lendemain matin, il
arrivera à Cologne , Aix-la-Chapelle et Liège , avant de rejoindre sa
destination finale à Bruxelles.
Dans l’autre sens, les départs de Bruxelles auront lieu les lundis, jeudis
et samedis, avec une arrivée à Milan Porta Garibaldi le lendemain. La durée
totale du trajet sera d’environ 17 heures .
Expansion aux Pays-Bas et à Anvers à partir de décembre
À compter de la modification des horaires prévue à la mi-décembre, le
service sera étendu à trois villes supplémentaires : Eindhoven et Breda aux
Pays-Bas, et Anvers en Belgique.
Chris Engelsman, cofondateur et PDG d’European Sleeper, a déclaré que ce
nouveau train de nuit crée un lien important entre l’Europe du Nord et
l’Europe du Sud.
« Ce nouveau train de nuit établit une liaison importante entre le nord et
le sud, reliant l’Italie, la Suisse, les Pays-Bas et la Belgique grâce à
une offre qui rend les voyages en train internationaux plus accessibles et
attractifs pour un nombre croissant de passagers », a-t-il déclaré.
Il a ajouté qu’European Sleeper est fier de lancer ce service en
partenariat avec Arenaways et que de telles collaborations sont
essentielles pour l’avenir du transport ferroviaire européen.
« Relier l’Europe par le train exige une étroite coopération, tant au-delà
des frontières qu’entre les compagnies ferroviaires », a déclaré Chris
Engelsman.
Arenaways : le premier d’une longue série de trains
Matteo Arena, PDG d’Arenaways, a déclaré qu’European Sleeper et Arenaways
ont plusieurs points communs, notamment le fait que les deux sociétés ont
été fondées en 2021 et sont membres du conseil d’administration d’ ALLRAIL
, l’organisation européenne des opérateurs ferroviaires indépendants de
transport de voyageurs.
« Nous sommes très heureux de mettre notre expérience et nos ressources à
disposition pour l’arrivée en Italie d’une nouvelle liaison internationale,
notamment sur un itinéraire prestigieux comme celui reliant Milan à
Bruxelles », a-t-il déclaré.
Matteo Arena a ajouté que l’entreprise croit en la collaboration entre les
opérateurs ferroviaires et espère que ce sera « le premier d’une longue
série de trains » dans une Europe de plus en plus connectée grâce à des
services de transport plus innovants et de meilleure qualité.
Renfe renforce sa présence en Italie
Pour Renfe, le partenariat avec Arenaways s’inscrit dans sa stratégie
d’internationalisation.
En novembre 2024, l’opérateur espagnol a conclu une alliance stratégique
pour pénétrer le marché italien en acquérant une participation de 33 % dans
Longitude Holding.
Le premier projet de cette alliance a été la réouverture et l’exploitation
d’un service régional de transport de passagers dans le Piémont , à partir
de janvier.
Longitude Holding est une société privée italienne fondée à Turin en 2021
par un groupe d’investisseurs cumulant plus de 30 ans d’expérience dans le
secteur ferroviaire. Elle détient les autorisations nécessaires pour
exploiter des lignes régionales et longue distance en Italie et opère sous
la marque Arenaways.
Arenaways ambitionne de s’étendre à de nouvelles lignes, tant en tant que
service public que par le biais de services commerciaux. L’entreprise a
déjà obtenu l’autorisation de l’autorité italienne de régulation des
transports pour lancer des liaisons longue distance en accès libre sur les
axes nord-ouest–nord-est et nord–centre–sud.
Source : Railway Pro [...]
Lire la suite
09/06/2026www.observatoiredeleurope.com/vous-aimez-les-trains-de-nuit-cette-nouvelle-carte-montre-tous-les-services-de-nuit-en-service-a-travers-leurope-en-2026_a89045.htmlL’édition 2026 présente cinq nouvelles connexions déjà en service ou
lancées cette année.
Le train devient rapidement l’un des moyens de transport préférés des
Européens.
Une enquête menée en 2025 auprès de 11 000 personnes commandée par le
constructeur ferroviaire Hitachi Rail a révélé que près de la moitié des
personnes interrogées ont l’intention de voyager davantage en train et
moins en avion au cours des cinq prochaines années.
Mais on a de plus en plus le sentiment que l’infrastructure, les coûts et
la disponibilité ne suffisent pas à répondre à la demande.
La même enquête révèle qu’à l’échelle mondiale, sept personnes sur dix
déclarent qu’elles utiliseraient davantage les transports publics s’ils
étaient mieux connectés.
Les trains de nuit sont l’un des exemples les plus clairs où l’enthousiasme
pour le service dépasse actuellement l’offre.
Malgré l’urgence climatique, les vols court-courriers gagnent en fréquence
tandis que les services de nuit sont supprimés en Europe, selon
Back-on-Track.eu, un réseau européen visant à promouvoir les trains de nuit
transfrontaliers.
Pour mettre en évidence l’état actuel des services de nuit en Europe et
fournir une ressource utile aux voyageurs, le groupe a publié sa carte
interactive des trains de nuit 2026 avec tous les itinéraires réguliers en
Europe.
« Cette publication arrive à un moment de plus en plus important pour
souligner l’importance du voyage en train de nuit en tant que solution
viable et durable pour relier l’Europe aux passagers dans un contexte de
crise du carburant imminente et de demande croissante d’options de voyage
accessibles et durables », a déclaré Back-on-Track dans un communiqué.
Les trains de nuit sont l’un des exemples les plus clairs où l’enthousiasme
pour le service dépasse actuellement l’offre.
Un guide actualisé des trains de nuit européens
La carte affiche toutes les liaisons ferroviaires de nuit à travers le
continent dans une carte de style réseau de transport, tandis que le site
Web de l’organisation fournit une base de données contenant des
informations plus détaillées sur chaque itinéraire et des conseils de
réservation.
L’édition 2026 présente cinq nouvelles connexions : la ligne Paris-Berlin
d’European Sleeper, de nouvelles routes PKP reliant la Pologne à Praha et
Munich et un service prévu Bruxelles-Milano.
Dans le même temps, 10 lignes ont disparu, notamment plusieurs lignes
populaires des ÖBB Nightjet et la liaison Stockholm-Narvik, longue de 1 456
km, l’une des plus longues lignes ferroviaires de nuit d’Europe.
Certains services ont également été raccourcis, comme par exemple l’ÖBB
qui, à l’origine, reliait Bratislava à Split, mais qui commence désormais à
Vienne.
« Le plus grand obstacle pour les trains de nuit en Europe et la principale
raison pour laquelle le train vers Narvik a été arrêté est le manque
d’investissement dans le matériel roulant », explique Juri Maier, président
de Back-on-Track, qui a conçu la carte.
« La demande est là et la concurrence avec les avions n’est plus aussi
féroce. Il existe des concepts permettant de transporter jusqu’à 750
passagers endormis par train, ce qui rendrait les opérations rentables sur
de nombreuses liaisons. Mais pour libérer ce potentiel, nous avons besoin
d’investissements importants – maintenant. »
Un autre défi concerne les travaux en cours sur les voies à travers le
continent, qui perturbent les horaires des trains de nuit.
Cependant, d’ici 2032, de nouvelles infrastructures devraient rendre
viables de bien meilleures connexions à travers l’Europe.
« La nouvelle ligne Bruxelles-Milano comblerait véritablement une lacune
sur notre carte, mais le tracé à travers la Suisse constituerait un défi
opérationnel. Nous sommes impatients de voir si cela fonctionnera »,
déclare Giovanni Antoniazzi, vice-président de Back-on-Track, un
scientifique des données spatiales basé à Amsterdam qui a coordonné la mise
en place de la base de données Open Night Train.
La carte interactive est disponible gratuitement sur
back-on-track.eu/night-train-map, où il est également possible de commander
une affiche imprimée.
Source : L’Observatoire de l’Europe [...]
Lire la suite
03/06/2026À contre-courant de l’avion et du TGV, les trains de nuit continuent-ils de
séduire les voyageurs au départ de Toulouse ? Plus économiques, pratiques
et écologiques, ces liaisons nocturnes semblent connaître un regain de
popularité ces dernières années, portées par une fréquentation en forte
hausse confirmée par la SNCF. Les voyageurs rencontrés en gare de Matabiau
semblent séduits par ce mode de transport emblématique. La Dépêche les a
interrogés.
En gare de Toulouse-Matabiau, les voyageurs défilent au rythme des départs
annoncés sur les écrans. TER, trains liO, TGV… et chaque soir, les trains
de nuit, des Intercités, reprennent aussi la route. À l’heure où l’avion et
la grande vitesse séduisent une majorité de Français, ces liaisons
nocturnes continuent pourtant d’attirer de nombreux passagers. Économiques,
pratiques et plus écologiques, elles semblent même retrouver un second
souffle ces dernières années. À Toulouse, nous sommes allés à la rencontre
de ceux qui les empruntent encore.
“On dort toujours aussi bien”
Longtemps considéré comme démodé, voire inconfortable, le train de nuit
connaît aujourd’hui un regain d’intérêt. À la gare Matabiau, les voyageurs
rencontrés se montrent plutôt enthousiastes. “Je l’ai utilisé pour la
première fois il y a quelques jours. J’étais à Nantes et j’ai dû descendre
à Toulouse au dernier moment pour un rendez-vous professionnel. Le train de
nuit s’est révélé être l’option la plus économique, écologique et
pratique”, raconte Baptiste.
Il poursuit : “J’ai embarqué à la gare des Aubrais, près d’Orléans, après
être arrivé de Nantes en train. C’était assez drôle de voir tous ces
passagers en tenue confortable arriver sur le quai à 23 h 15. Finalement,
le voyage s’est très bien passé.”
Même constat pour Yvan, habitué de ces trajets nocturnes : “Quand j’étais
plus jeune, je le prenais au moins deux fois par mois pour aller à Paris.
Ça me faisait économiser une nuit d’hôtel et c’était inclus dans mon
abonnement jeune. Je l’ai repris récemment parce que c’était la seule
solution abordable et, franchement, l’expérience n’a pas changé : on dort
toujours aussi bien dedans”, sourit-il.
Plus d’un million de voyageurs
Solution économique pour les déplacements de dernière minute, alternative
plus écologique à l’avion ou moyen d’éviter une nuit d’hôtel : le train de
nuit semble convaincre un public de plus en plus large. Une tendance
confirmée par la SNCF Voyageurs. “C’est une offre qui rencontre un vrai
succès, notamment depuis le Covid. Nous comptions environ 368 000 voyageurs
par an en 2019, contre plus d’un million en 2025″, indique l’entreprise.
Parmi eux, près de 30 % des clients de la ligne Toulouse-Paris
utiliseraient ce service pour des déplacements professionnels.
Avec des tarifs souvent attractifs – autour de 50 euros en seconde classe
et moins de 100 euros en première lorsqu’ils sont réservés à l’avance –, le
train de nuit séduit aussi par ses services. Des douches sont notamment
mises à disposition à l’arrivée dans les gares de Paris-Austerlitz et de
Toulouse-Matabiau (ndlr, uniquement pour la 1re classe, inaccessibles pour
la 2e même en payant). “Toutes les études que nous menons montrent que le
rapport qualité-prix est jugé très intéressant par les voyageurs, notamment
parce qu’il permet d’économiser une nuit d’hôtel”, souligne encore la SNCF.
Une dynamique permise grâce à un plan de relance (rénovation de trains,
augmentation de la flotte) engagé en 2020. Entre voyageurs réguliers et
utilisateurs occasionnels, le train de nuit semble donc continuer à tracer
sa route, bien loin de l’image vieillissante qui lui collait autrefois à la
peau.
Source : La Dépêche du Midi [...]
Lire la suite
02/06/2026Par : Stéphane Coppey, Président de Destination trains de nuit
Promis à la disparition en Europe de l’ouest il y a dix ans, quelques
trains de nuit ont survécu et attirent depuis 2021 une clientèle de plus en
plus nombreuse, friande de voyages à prix modérés et respectueux de
l’environnement. Leur développement est aujourd’hui limité par un manque de
matériel roulant, des travaux nocturnes sur les voies ferrées, une
difficile coopération entre exploitants et une équation économique
délicate. Malgré l’existence de l’Agence ferroviaire européenne (ERA), les
délais d’homologation des nouveaux matériels sont longs, notamment pour
rouler sur le réseau français : les nouvelles rames qui seront commandées
en France fin 2026 ne devraient pas être disponibles avant 2033-2034.
D’anciennes rames, dont le désamiantage s’impose même en cas de
destruction, pourraient être rénovées en moins de deux ans et conforter le
parc existant dans les dix ans qui viennent : renforcement quantitatif et
qualitatif des trains, rétablissement de la desserte du Massif Central…
Quant au remplacement urgent des locomotives en fin de vie, les nouveaux
modèles d’Alstom et de Siemens sont homologués ou en passe de l’être
prochainement.
En France comme en Allemagne, une part importante du réseau ferré
structurant est non circulable la nuit (hors été) pour cause de travaux.
L’urgente remise à plat de l’organisation des chantiers nocturnes doit
permettre de maintenir 365 jours par an des itinéraires, même alternatifs,
à l’image de la circulation du train de nuit Paris-Tarbes par la LGV
Tours-Bordeaux le week-end, où la ligne classique subit de lourds travaux
d’entretien. Enjeu organisationnel majeur également pour la gestion
opérationnelle des aléas, qui nécessite un pilotage temps réel et une
coopération au plus niveau.
L’équation économique est sans doute le point le plus sensible. Les
recettes doivent intégrer :
le prix des nuitées, selon différents niveaux de confort
celui des voyages, y compris sur des parcours prolongés de début et de fin
de journée
et sans doute celui de prestations complémentaires (en-cas,
petits-déjeuners, …).
Des soutiens financiers au lancement restent indispensables : partenariats
locaux ou régionaux, privés et publics, notamment au titre du développement
économique et touristique, de l’équilibre des territoires, de la
contribution à la préservation de l’environnement et de la santé humaine.
Plus que jamais, une dynamique collective est nécessaire, ainsi qu’une
impulsion forte au niveau européen : spécifications communes et garantie
d’emprunt pour le matériel roulant, facilitation de l’interopérabilité aux
frontières, pass rail, droit des passagers…
Source : La vie du rail [...]
Lire la suite
01/06/2026Destination trains de nuit pointe chaque jour, depuis plus de deux ans,
les retards et les suppressions des trains de nuit circulant en France.
Sur *4**76* *trains* qui auraient dû circuler en *mai 2026 *en l’absence de
travaux et aléas,
*21**4** trains (soit 45 %) **n’ont pas circulé* :
– 119 pour cause de travaux de voies en Ile-de-France
– 77 n’ont pas circulé pour cause d’affaissement de la voie en Ariège et
dans le Béarn
– 10 n’ont pas circulé pour cause de travaux routiers dans la Drôme
– 3 n’ont pas circulé pour cause d’incident à Brive et à Dax
– 1 pour cause d’accident de personne en Languedoc
– 4 pour raison inconnue : 2 en Languedoc, 2 dans le Lot et l’Aveyron
*2**3* *trains (**soit 5 **%) **ont accusé un retard **de **1h à 3h* du
fait de :
– défaut d’alimentation électrique à Châteauroux le 1er mai
– défaillance de passage à niveau à St-Amour le 4 mai
– obstacle sur la voie à Laroquebrou les 2 et 20 mai et à Issoudun le 11 mai
– travaux de voies non terminés à La Souterraine le 12 mai, à Facture le 31
mai
– défaillance matérielle à L’Argentière le 5 mai, à Albi le 17 mai, à
Valence le 24 mai
– panne d’un train à Paris-Austerlitz le 22 mai (7 trains impactés)
– train de fret en difficulté (bâche mal fixée) le 28 mai
– raison inconnue à Valence le 29 mai
*21** trains (**soit 5** %) ont **été retardés de 20 à** 40 mn* :
– défaillance matérielle à Valence le 1er mai, à Brive le 2 mai
– trains de fret en retard à Dijon les 4, 5 et 6 mai
– travaux de voies non terminés à temps à La Souterraine le 19 mai, à Dax
le 20 mai
– travaux de voies inopinés à Limoges le 26 mai
– panne de passage à niveau à Uzerche le 28 mai
*214 trains (soit 45 %) ont circulé à l’heure ou avec un retard de 15 mn
maxi.* [...]
Lire la suite
23/05/2026Longtemps éclipsé par l’avion et le TGV, ce mode de transport fait son
grand retour en Europe. Il faut dire qu’il incarne une nouvelle façon de
voyager : plus lente, responsable et romanesque.
Si les trains de nuit occupent une place importante dans les films et la
littérature, c’est parce qu’ils symbolisent le mystère, le voyage
intérieur, la rencontre. Ils reviennent pourtant de loin. En 2017, seules
les lignes Paris- Rodez et Paris-Briançon résistaient. Les deux dernières
lignes internationales (Paris-Venise et Hendaye-Lisbonne) s’étaient
arrêtées en 2020 en pleine pandémie. Post-Covid, Emmanuel Macron, annonçait
leur relance avec les lignes Paris-Nice et Paris-Tarbes en 2021, suivies
par Paris-Aurillac, en 2023. Depuis le 26 mars, European Sleeper qui permet
déjà de rejoindre Bruxelles depuis Paris en train de nuit, étend sa ligne
jusqu’à Berlin. Cette alternative à l’avion et au TGV entre Paris et Berlin
affiche un taux de remplissage avoisinant les 90%, malgré un trajet de…
8h20.
Depuis, boostés par une offre plus confortable, voire luxueuse sur
certaines lignes, les trains de nuit connaissent un véritable renouveau
avec plus d’un million de voyageurs en 2024. C’est 26 % de plus qu’en 2023
et plus du double qu’en 2019. Ce retour de flamme n’est pas qu’un effet de
mode, mais la conséquence de mutations environnementales, économiques et
sociétales profondes. À l’heure où les voyageurs repensent leur façon de se
déplacer, le train de nuit s’impose comme une alternative crédible et
attractive.
L’expérience du slow travel
C’est évidemment un modèle d’écologie par rapport à l’avion car il émet
nettement moins de CO₂ et permet de parcourir de longues distances. Voyager
en train représente entre 1 et 5% des émissions de l’avion, soit entre 170
et 210 kg de CO₂ par personne pour un trajet Paris-Berlin, par exemple.
Pour les voyageurs issus de la GenZ et très soucieux de réduire leur
empreinte carbone, le train représente un choix cohérent et responsable.
S’ajoute le facteur économique : voyager la nuit permet de cumuler
transport et hébergement, réduisant de facto, le coût global du
déplacement. Dans un contexte d’inflation, cet argument séduit jeunes
voyageurs et familles. D’autant qu’un voyage de nuit en train coûte environ
30% moins cher que l’équivalent en TGV, de jour !
Le développement de nouvelles offres avec des couchettes modernes et des
cabines privées rend aussi ces trains bien plus confortables et attractifs
qu’autrefois. Le rail reste l’un des moyens de transport les plus sûrs. Et,
sur des distances moyennes, il est souvent moins fastidieux que la voiture
ou l’avion, avec des gares situées en centre-ville et des formalités
d’embarquement moins contraignantes que dans un aéroport.
Une dynamique européenne
Pour accompagner cette renaissance du train de nuit, des investissements
importants ont été engagés, avec une volonté de renforcer la coopération
européenne par le rail et de favoriser cette nouvelle mobilité. En novembre
dernier, la Commission européenne a présenté son nouveau plan d’action pour
le rail à grande vitesse avec l’objectif de bâtir d’ici 2040 « le réseau
ferroviaire le plus rapide, interopérable et connecté du monde ». Mais il
est aussi l’un des plus vieux d’Europe… Annoncé par le ministre des
Transports, l’investissement d’un milliard d’euros a finalement été
repoussé, faute de budget. Certains obstacles subsistent, comme les coûts
d’exploitation élevés, la complexité des réseaux nationaux et la
concurrence persistante de l’aérien. Mais sans remettre en cause la
dynamique actuelle.
Car, choisir de voyager la nuit répond avant tout à une évolution des
attentes des voyageurs, qui recherchent des expériences plus lentes, plus
humaines et moins stressantes. Un temps long, propice au repos, à la
lecture ou à la contemplation. Cette dimension émotionnelle, conjuguée à de
véritables expériences de luxe contribue aussi à rendre les voyages en
train de nuit de plus en plus désirables.
L’Orient Express, mythe éternel du rail
Depuis plus de 140 ans, l’Orient Express cultive un certain art du voyage
avec son train légendaire. Une quintessence du raffinement qui continue de
fasciner, comme en témoigne le succès de l’exposition de maquettes taille
réelle du futur train Orient Express, présentées à Paris jusqu’au 26 avril,
sous la nef du Musée des Arts décoratifs. Il faut dire que, s’endormir à
Paris et se réveiller à quelques encablures des canaux de Venise reste l’un
des voyages les plus romantiques d’une vie. Le Venice Simplon Orient
Express, désormais opéré par Belmond, offre une parenthèse d’élégance entre
Paris et Venise, mais aussi vers Istanbul ou Rome. L’embarquement se fait
gare de l’Est, à bord d’un train composé de voitures-lits dont les cabines
se transforment le soir en ultimes couchettes. Chacune dispose d’un petit
cabinet de toilette restauré à l’identique et offre la perspective d’un
voyage dans le temps mémorable.
Depuis Rome, Venise ou Palerme, la compagnie Orient Express (propriété
d’Accor), à ne pas confondre avec la précédente, propose également des
périples à travers l’Italie à bord de « La Dolce Vita Orient Express ». De
quoi s’offrir une escapade mémorable et un concentré de l’esprit des années
1960 et du design italien, signé des architectes de Dimorestudio. En 2027,
le train « Orient Express » renaîtra avec dix‑sept voitures somptueusement
réinterprétées avec la splendeur Art déco de l’Orient Express original pour
un trajet inoubliable qui mènera jusqu’à Istanbul.
Loin d’être un vestige du passé, le train de nuit incarne à merveille le
temps long et le voyage de demain Surtout à l’heure où l’Europe repense ses
mobilités et où la destination finale compte autant que le chemin pour y
parvenir…
Source : L’Opinion [...]
Lire la suite
23/05/2026« C’est une question de volonté », une proposition de loi de Marie-José
Allemand pour limiter les bus de substitution
Le train de nuit oui, les bus non. C’est l’objet de la proposition de loi
déposée par la députée de la première circonscription des Hautes-Alpes «
pour garantir la continuité ferroviaire », notamment lorsque des travaux
rendent impossible la circulation sur les itinéraires habituels.
La proposition de loi porte sur les Trains d’Équilibre du Territoire.
Treize lignes – dont cinq de nuit – qui assurent des liaisons nationales,
sur réseau classique et contribuent au désenclavement des territoires,
selon le ministère de la transition écologique. Parmi ces lignes, le
Paris-Briançon revêt une importance particulière, estime la députée. « Il
sort les haut-alpins l’enclavement, et transporte beaucoup de touristes et
de gens qui viennent dans les Hautes-Alpes. Le national et le département
n’en ont pas la même utilisation ».
« Il faut arrêter de penser qu’un bus et un train c’est la même chose »
Les dernières années l’ont montré, lorsque des travaux empêchent la
circulation sur l’itinéraire classique, la solution proposée par défaut est
le bus. « La proposition, c’est d’inverser. D’abord, remplacer par des
trains. Et si il n’y a aucun moyen de substitution ferroviaire possible, on
met un bus », explique Marie-José Allemand. « Il faut arrêter de penser
qu’un bus et un train c’est la même chose », s’agace-t-elle, assurant que
les bus ne sont pas une fatalité mais « une question de volonté ». « Dans
un bus on met 50 personnes contre 700 dans un train de nuit. Donc ce n’est
pas une question de coût. On l’a vu à l’automne, la déviation par Grenoble
c’est tout à fait possible lorsque l’on a un problème par Valence. »
Après avoir tenté la communication, les rendez-vous, la députée a voulu «
passer au braquet supérieur » en déposant cette proposition de loi à
l’Assemblée Nationale. Son examen n’est pas encore programmée.
Source : Ram05 [...]
Lire la suite
18/05/2026Un seul billet pour traverser le continent, c’est la belle promesse de la
Commission européenne. Reste à la faire accepter par les États. Les géants
du rail, souvent en situation de domination, sont déjà sortis de la
tranchée.
Un doux rêve de voyageur : vous voulez rejoindre Cracovie depuis Paris.
Vous ouvrez une application, vous entrez votre destination, et en 30
secondes, vous avez un billet unique couvrant le TGV jusqu’à Augsbourg,
l’ICE jusqu’à Leipzig, Dresde, Zgorzelec, Wrocław Główny, puis Cracovie. Le
tout avec la garantie d’être réacheminé et indemnisé si l’une des cinq
correspondances saute. Un seul achat, une seule facture, un seul
interlocuteur en cas de pépin durant les 19 h 43 minutes de trajet.
Réveillez-vous, ce n’est pas pour demain.
La Commission européenne échafaude un plan pour le rendre possible. Elle a
présenté, le 13 mai, trois règlements pour tenter d’ancrer le billet unique
dans la réalité des transports ferroviaires à travers l’Europe. Le
commissaire aux transports, Apostolos Tzitzikostas, entend y parvenir «
avant la fin du mandat de cette Commission », soit 2029. Les
colégislateurs, le Parlement européen et le Conseil vont désormais éplucher
les quelque 130 pages de textes juridiques des trois textes combinés.
Trois textes, une logique de chaîne
Le premier règlement – le plus offensif – s’attaque à la billetterie
ferroviaire proprement dite. Les grands opérateurs nationaux, la SNCF, la
Deutsche Bahn, Trenitalia, l’espagnol Renfe, cumulent deux monopoles de
fait. Ils opèrent l’essentiel des trains sur leur territoire. Et ils
possèdent les plateformes de vente en ligne les plus fréquentées, comme
SNCF Connect ou DB Navigator.
Cette double position leur permet de bloquer les distributeurs indépendants
comme Trainline ou Omio, soit en refusant de leur vendre leurs billets,
soit en leur imposant des commissions si élevées qu’elles rendent toute
concurrence impossible.
Le règlement crée donc une asymétrie délibérée. Tout opérateur ferroviaire
devra conclure un accord commercial avec tout distributeur qui le
sollicite, dans un délai de huit mois. Mais les opérateurs qui détiennent
plus de 50 % de parts de marché dans un État membre – et eux seuls – seront
soumis à une obligation plus contraignante encore : celle d’héberger sur
leur propre plateforme les offres de leurs concurrents.
Autrement dit, le site SNCF Connect devra un jour afficher les billets
Trenitalia ou Flixbus aux côtés de ses propres offres. « Nous sommes
l’Union européenne, pas l’Union soviétique », lance, bravache, le
commissaire Tzitzikostas, fervent défenseur de la concurrence pour casser
les prix et améliorer le service rendu.
Les opérateurs historiques prêts à en découdre
Problème : les opérateurs historiques ont déjà sorti les baïonnettes. Le
CER – la Communauté européenne du rail – qualifie l’initiative de la
Commission d’« ingérence sans précédent ». « Je ne connais aucun cas où
quelqu’un est obligé de vendre le produit d’un concurrent. Imaginez
Lufthansa contrainte de vendre des billets Ryanair », souligne Alberto
Mazzola, un responsable du CER interrogé par l’AFP.
Les conditions commerciales de ces accords sont fixées selon le principe
issu du sigle anglais FRAND (pour fair, reasonable and non-discriminatory).
Autrement dit, les accords devront être équitables, raisonnables et non
discriminatoires. Concrètement, si la SNCF facture à sa filiale SNCF
Connect une commission de 2 %, elle ne pourra pas en réclamer 8 % à
Trainline pour le même service. C’est le cœur du dispositif, et la source
prévisible du lobbying le plus acharné auprès des gouvernements nationaux
et des élus européens.
Des plateformes plus neutres
Le deuxième règlement régule les plateformes de réservation multimodale. Il
s’agit des agrégateurs qui combinent train, bus et avion dans une même
interface. Ce texte introduit un mécanisme de désignation des plateformes «
à présence significative sur le marché » : au-dessus de certains seuils de
vente, celles-ci devront respecter des règles de neutralité dans
l’affichage des offres.
Pas de mise en avant systématique des partenaires commerciaux qui payent le
plus, donc. Et une nouveauté climatique, glissée discrètement dans le texte
: les plateformes devront afficher les émissions de CO2 de chaque trajet,
mais seulement si l’opérateur fournit la donnée… Pourquoi avoir ajouté
cette obligation puisque les compagnies aériennes n’y sont pas contraintes
?
Le troisième règlement est le plus directement utile pour le voyageur
ordinaire. Il étend les droits à indemnisation et réacheminement à tous les
trajets achetés en une seule transaction, même s’ils impliquent plusieurs
opérateurs. À l’heure actuelle, le passager qui rate sa correspondance
Berlin-Poznan en cas de retard se retrouve seul à gérer l’incident, chaque
opérateur s’abritant derrière sa propre portion du voyage pour refuser sa
responsabilité.
Désormais, l’opérateur dont le retard provoque la correspondance manquée
est responsable de l’ensemble du trajet. Avec toutefois une limitation pour
les très longs trajets : au-delà de douze heures de voyage, la compensation
se calcule segment par segment. Les trains de nuit, eux, bénéficient d’un
régime plus protecteur. En effet, rater sa correspondance à 2 heures du
matin sur le quai d’une gare de l’ex-Allemagne de l’Est n’est pas tout à
fait la même mésaventure que de manquer un train en plein après-midi, à
Rome. La Commission, qui souhaite soutenir les trains de nuit européens,
leur ménage ainsi un régime sur mesure.
Des verrous techniques et politiques
Le paquet a de la cohérence, mais devra surmonter trois obstacles. Le
premier est technique. Le billet unique n’a de sens que si les bases de
données des opérateurs parlent le même langage informatique. Or chaque
réseau national fonctionne encore avec ses propres systèmes de billetterie,
ses propres formats de données, ses propres logiciels vieillissants.
Le règlement multimodal impose aux États membres d’accélérer la mise en
œuvre des « points d’accès nationaux ». Il convient que les distributeurs
puissent accéder aux données d’horaires et de disponibilités de tous les
opérateurs. Sans cette interopérabilité, le billet unique restera lettre
morte.
Le deuxième obstacle est économique. Les plateformes indépendantes ont
prévenu la Commission depuis des années : les commissions que leur imposent
les opérateurs dominants ne couvrent pas leurs coûts de distribution. Le
règlement promet des accords équitables, mais ne fixe pas de tarif. Le
critère de comparaison avec les conditions accordées aux filiales est bien
là – mais définir « la même prestation » pour une filiale intégrée et un
distributeur tiers donnera du travail aux avocats d’affaires pour une
décennie.
Le troisième obstacle est politique. Les États où les opérateurs publics
sont les plus puissants – la France et l’Allemagne au premier rang –
négocieront chaque virgule. Le précédent est connu : le quatrième paquet
ferroviaire, adopté en 2016 pour ouvrir les marchés nationaux à la
concurrence, attend encore sa pleine transposition une décennie plus tard.
La France traîne les pieds…
La concurrence, ça marche !
Il existe pourtant des précédents encourageants, que la Commission cite
volontiers dans ses propres études. En Italie, l’arrivée du concurrent
privé Italo face à Trenitalia, en 2012, sur les grandes lignes à grande
vitesse, a entraîné une réduction de 31 % du prix des billets. En Autriche,
l’ouverture du marché s’est traduite par une augmentation de 41 % de la
fréquence des services. L’Espagne, où la libéralisation est plus récente,
produit des effets similaires. Le commissaire Tzitzikostas l’a mentionné
lors de sa conférence de presse.
La France, elle, fournit une démonstration à plus petite échelle : depuis
l’arrivée de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon en 2021, l’opérateur italien
capte désormais 20 % de l’offre sur ce corridor. Alors que le prix moyen
des billets grande vitesse a augmenté de 10 % au niveau national sur la
même période, il a baissé de plus de 10 % sur la ligne Paris-Lyon. La
fréquentation a progressé de plus de 20 % entre 2019 et 2024, soit le
double de la moyenne nationale. Ce sont les chiffres de l’Autorité de
régulation des transports (ART), publiés en février 2026. Ils plaident pour
la concurrence mieux que n’importe quel discours de Bruxelles.
Un bénéfice estimé à 7,78 milliards d’euros sur 20 ans
Pour l’heure, près de 80 % de l’offre ferroviaire conventionnée française
doit encore être mise en concurrence d’ici l’échéance légale de 2034. Ce
qui signifie que la France sera, sans doute, l’un des États qui négociera
le plus âprement ce paquet au Conseil.
La Commission estime que son paquet « billet unique » fera progresser la
demande ferroviaire de 5 %, notamment par l’instauration de la transparence
tarifaire. Elle chiffre le bénéfice net pour les passagers à 7,78 milliards
d’euros sur vingt ans, par l’économie sur les billets, le gain de temps, et
la disparition des frais d’hôtel liés aux correspondances ratées.
Pour les opérateurs, la législation représente un coût estimé à 2,14
milliards d’euros sur la même période. La mise à niveau des systèmes
informatiques, la passation des accords de distribution et les
indemnisations supplémentaires à verser aux voyageurs sont à prendre en
compte. Ces chiffres sont issus de l’étude d’impact réalisée par des
consultants mandatés par la Commission, sur la base de scénarios dont les
hypothèses sont, par construction, favorables au projet. Des chiffres à
prendre, donc, avec une méfiance raisonnable.
En outre, il est probable que la traversée de cette belle promesse au
Conseil et au Parlement européen affaiblira la proposition. Il y a encore
beaucoup de rails à poser avant que le billet unique transeuropéen soit un
avantage concret pour les grands voyageurs de l’UE.
Source : Europesays.com [...]
Lire la suite
07/05/2026Les Hautes-Alpes auront rarement vu une cérémonie de remise des insignes de
chevalier de la Légion d’honneur avec un tel aéropage, ce mardi 5 mai 2026
au matin, à Briançon.
Plusieurs anciens préfets ayant séjourné à la préfecture de Gap avaient
répondu à l’invitation de Joël Giraud; de même que le président de la
Région et ancien ministre Renaud Muselier.
Avant d’épingler le récipiendaire et ami, Jean Castex, ex-Premier ministre,
a livré un discours en forme d’hommage, certes, mais aussi empreint de
beaucoup d’humour, terrain favori de Joël Giraud: “*Quand je l’ai rencontré
pour la première fois, je l’ai trouvé un peu curieux, un peu original. Et
puis je l’ai vu à l’oeuvre surtout. J’ai reconnu chez toi des valeurs
essentielles, que nous partageons. Et l’humour ! C’est l’originalité du
personnage.*”
Disant ces mots, Jean Castex ne s’est dépourvu que très rarement d’un
sourire amical, suscitant aussi les applaudissements de l’auditoire. Toutes
les personnes présentes, dont de nombreux élus haut-alpins, et d’autres
venus de loin, n’ont pas retenu leur rire tant elles connaissent “leur”
Joël Giraud.
Jean Castex a voulu expliquer les raisons qui valent à Joël Giraud d’être
distingué par le fameux ruban rouge instauré par Napoléon 1er. Alors qu’il
se destinait à une carrière de haut fonctionnaire, son père décédait
brusquement en 1986 alors qu’il était maire: *”Tu t’es présenté à
l’élection partielle et tu as été élu conseiller. En 1989, tu étais élu
maire.”* Et cela dura 28 années.
* “Au cours desquelles tu vas t’éclater, donner le meilleur de toi-même.”*
Député, il a été rapporteur du budget pendant 3 ans. “*Tu es celui qui a le
plus modifié les textes présentés. Puis tu as été un acteur essentiel du
Plan Avenir Montagne en mars 2021″, *appuie encore Jean Castex.
Nombre de Haut-Alpins reconnaissent également l’action de Joël Giraud pour
le maintien du réseau ferroviaire et, en particulier du train de nuit
Paris-Briançon. Cela, Jean Castex, aujourd’hui président de la SNCF, n’as
pas manqué de le rappeler. Dans sa réponse, Joël Giraud évoquait brièvement
son combat pour le train de nuit et déclarait : “*Nous sommes tous les deux
des Ferrovipathes !*” Dans l’intérêt des usagers du rail assurément.
Source : La Provence [...]
Lire la suite
|
LE TRAIN DE NUIT SE DISTINGUE DES AUTRES TRAINS DE GRANDES LIGNES PAR SON TRAJET PARCOURU PENDANT LA NUIT, SOUVENT À VITESSE MODÉRÉE ET AVEC PEU D’ARRÊTS INTERMÉDIAIRES. L’OBJECTIF EST DE PERMETTRE AU VOYAGEUR D’EFFECTUER UN LONG PARCOURS PENDANT SON SOMMEIL. IL EXISTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE NUIT TRANSFRONTALIERS ET DES TRAINS DE NUIT CIRCULANT SEULEMENT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL. LES TRAJETS SONT DIRECTS, CE QUI ÉVITE AU VOYAGEUR D’AVOIR À CHANGER DE TRAIN PENDANT LA NUIT. |
|
|
|
|
Nos études et positions sur le sujetNotre association prend régulièrement position de manière technique, objective et argumentée sur la nécessité de développer les trains de nuit dans toute l’Europe.
|
Lignes intérieures de nuit envisagées par l’Etat Demandée par la loi d’orientation des mobilités, une étude a été menée par l’État sur le développement de nouvelles lignes de Trains d’Équilibre du Territoire (TET), et plus particulièrement sur les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit, liaisons nationales comme internationales. (source : Ministère Transition Ecologique) |
Nos préconisations pour 2030
Notre vision à court terme avec le matériel existant et une gestion revue. |
Nos préconisations à moyen terme
Notre vision pour 2035 avec le nouveau matériel commandé. |
Nos préconisations à plus long terme
Notre vision 2045 avec l’ajout de quelques liaisons internationales. |
La vision du collectif “Oui au train de nuit”
Une vision 2030 pour les lignes de trains de nuit avec : • 15 lignes nationales françaises • 15 lignes européennes (Source : Collectif “OUI aux trains de nuit) |
Soutenez nos actions
CLIQUEZ ICI
