DESTINATION TRAINS DE NUIT

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21/07/2024L’exposition “Wagon-Bar” des Rencontres photographiques d’Arles revient sur l’histoire de la gastronomie ferroviaire. L’occasion de replonger dans l’évolution des repas servis à bord, entre le luxe de l’Orient Express et les snacks sous vide des TGV actuels. Les Etats-Unis font figure de pionniers dans l’agrémentation des transports ferroviaires, notamment grâce au colonel Pullman qui crée les premiers wagons-lits dès 1867. “L’ingénieur belge Georges Nagelmackers décide d’importer ce concept en Europe et crée en 1872 un réseau international de trains de luxe qui intègre voitures-lits et voitures-restaurants: la Compagnie internationale des wagons-lits”, a expliqué l’historien spécialiste des chemins de fer et commissaire de l’exposition “Wagon-Bar” Arnaud Mettetal dans l’émission Tout un monde de la RTS. Cette exposition vient de s’ouvrir aux Rencontres d’Arles. Un nom en particulier engendre rapidement une certaine fascination: l’Orient-Express. “La manière dont est présentée la voiture-restaurant par la Compagnie des wagons-lits appuie sur la dimension luxueuse: une cuisine traditionnelle française, un service à bord extrêmement raffiné et du matériel de qualité, entre couverts, vaisselle, argenterie”, détaille Arnaud Mettetal. Ce raffinement prévaut durant quelques décennies, par exemple dans le train bleu qui relie à l’origine Calais à Vintimille en 1970. Au menu: foie gras de canard truffé à 17 francs, saumon fumé à seize francs, canard à la danoise, 20 francs. Les menus comportent alors entrée, plat, fromage et dessert, généralement accompagnés de bon vin, voire de cigares. Ils sont mitonnés à bord du train dans une cuisine roulante de 8 m2, ce qui requiert une organisation logistique, un savoir-faire et des technologies exigeantes. Les premières voitures restaurant pèsent 59 tonnes. Elles gagnent des fourneaux électriques dans les années 1920 et des frigos dans les années 1930. Le défi sera de les alléger toujours plus et de trouver un modèle économiquement rentable. À la fin des années 1950, on teste les wagons en libre-service, les plateaux express dont le revêtement novateur permet une inclinaison à 30 degrés sans que rien ne glisse, ou les mini-bars à sandwichs ambulants. “L’augmentation de la vitesse des trains et l’augmentation de leur exploitation fait qu’il est plus compliqué d’organiser le ravitaillement des trains et de la cuisine. On privilégie finalement un modèle qui se base plutôt sur le domaine de l’aviation, où on cuisine tout à l’extérieur des trains”, relate Arnaud Mettetal. Il cite également une évolution des pratiques alimentaires dans la société en général. “Dans les années 1970, la clientèle ne souhaite plus s’installer pour avoir une gastronomie traditionnelle lourde”, précise-t-il. Les compagnies de train continuent d’expérimenter. En Suisse par exemple, on introduit un “Fromage express” qui sert de la raclette à volonté, ou encore deux wagons McDonald’s au début des années 1990. Et si les TGV français se cantonnent depuis longtemps à des croque-monsieur et quelques plats réchauffés à l’emporter, les trains helvétiques choisissent au début des années 2000 de revenir à un vrai wagon-restaurant avec nappe blanche, service à table et menu plutôt varié. “Vous n’avez quasiment plus que du ‘convenience food’ dans les gares. Il fallait trouver quelque chose de complémentaire. Et les wagons-restaurants sont de plus en plus fréquentés entre les repas, pour boire un verre”, constate Mario Varone, directeur de CFF Historic Fondation pour le patrimoine des chemins de fer suisses. Quoi qu’il en soit, avec le retour en grâce des trains de nuit, la restauration à bord pourrait bientôt retrouver son raffinement d’antan, également sur les lignes internationales. Source : RTS [...] Lire la suite
21/07/2024Introduction Jacques Fernique (Sénateur du Bas-Rhin) rappelle l’ambition du plan d’avenir des transports annoncé par Élisabeth Borne, qui visait à instaurer une « nouvelle donne ferroviaire » grâce à un investissement de 100 milliards d’euros d’ici 2040, issu du scénario de « planification écologique » du Conseil d’orientation des infrastructures. Ce plan met en avant les trains de nuit comme une composante déterminante de la transition écologique. Néanmoins, l’exploitation du nombre limité de lignes existantes n’offre pas de perspectives durables. Face aux nombreuses difficultés auxquelles sont confrontés les opérateurs – du fait des travaux de régénération et des aléas -, s’impose le besoin d’un réseau de trains de nuit élargi. Il est donc nécessaire d’entretenir et d’améliorer le réseau existant tout en engageant un développement ambitieux du service des trains de nuit. Cet effort est indispensable pour atteindre les objectifs de décarbonation, de réduction de la consommation énergétique et de transfert modal vers le rail. M. Fernique tient à souligner le rôle déterminant du Sénat, qui a réussi à intégrer les trains de nuit dans la feuille de route établie par la loi d’orientation des mobilités. Table ronde 1 Stéphane Coppey (Destination trains de nuit) présente l’association Destination Trains de nuit, qui rassemble experts, citoyens, représentants d’associations et parlementaires pour mener le lobbying nécessaire à la promotion des trains de nuit auprès des institutions publiques. Il rappelle la carte des trains de nuit exploités par SNCF Intercités, en insistant sur les nombreuses suppressions de lignes ayant affecté le réseau. Il dévoile ensuite un tableau de bord répertoriant tous les retards enregistrés par l’association en 2024. Un constat se dégage : rares sont les trains qui arrivent à l’heure. Bien que la plupart des suppressions de trains soit programmée dans le cadre du plan de production, les pannes restent courantes. Ces suppressions imprévues dissuadent de nombreux voyageurs, qui préfèrent sécuriser leurs trajets en prenant l’avion ou la voiture. Christian Torrego (SNCF Voyageurs Intercités) se félicite du mouvement de relance enclenché par l’État depuis 2018, qui a permis la rénovation des voitures de nuit et qui s’inscrit dans une logique d’aménagement, de cohésion, et de désenclavement du territoire. Les trains de nuit sont par ailleurs, un véritable succès commercial, passant de 350.000 utilisateurs en 2019 à 770.000 en 2023, avec un taux d’occupation passé de 40 à 70% sur la même période. Il relève que ces trains circulent sur des lignes faisant l’objet de nombreux travaux et sur certaines desquelles le trafic fret est dense. Dans ce contexte, la production des trains de nuit est contrastée, avec des lignes qui atteignent un très haut niveau de régularité et un nombre très faible de suppressions, et d’autres qui connaissent des difficultés. Il évoque d’une part les lignes Paris – Briançon/Nice, dont le nombre élevé de variantes horaires en 2024 ne facilite pas l’industrialisation de la production. A cet égard, M. Torrego insiste sur le travail conjoint qui est effectué avec SNCF Réseau depuis le mois de février 2024, qui a abouti à un plan d’actions visant à apporter des solutions aux problématiques de sillons et de gestion de la circulation. Il évoque d’autre part les lignes Paris – Rodez/Aurillac, qui ont connu des pannes de locomotives thermiques, l’éloignement des centres de maintenance ralentissant leur remise en service. M. Torrego souligne à cet égard les démarches actuellement menées par SNCF Voyageurs Intercités pour accéder à un plus grand nombre de locomotives thermiques modernes, aptes au trafic voyageurs, et pour rapprocher des lignes les opérations de maintenance de ces engins. Olivier Bancel (SNCF Réseau) partage certains constats déjà formulés par M. Torrego sur les travaux et sur la mixité des trafics. Il indique que les trains de nuit représentent 600 000 € de recettes pour SNCF Réseau dont le CA total est de 6 Milliards d’€ et représentent 1 sillon pour mille réservés. Ce trafic est en croissance. Les trains de nuit parcourent en moyenne 1000 kilomètres de réseau par trajet, ce qui signifie qu’un nombre très limité de trains recouvre une vaste partie du territoire national. L’augmentation des travaux de régénération, dont le budget annuel passe de 3 à 4 milliards d’euros, risque également d’augmenter la situation actuelle. Il cite toutefois un exemple dans lequel des travaux ont été décalés le jour pour laisser passer les trains de nuit (Boisseaux Cercottes sur POLT). En revanche, le taux de régularité des trains de nuit français est supérieur à celui de nos voisins allemands, dont le réseau et le budget sont pourtant deux fois plus importants. Il ne manque pas de préciser que seulement 20 % des problèmes d’irrégularité sont intrinsèques au réseau tandis que plus de la moitié sont externes et donc imprévisibles. La mixité du trafic avec le fret (qui roule à des vitesses différentes de celles des trains de nuit pour passagers) complique la gestion des circulations. La surveillance de bout en bout et la capacité à réagir en cas d’incident ont permis de relever les résultats de régularité sur certaines lignes de train de nuit. Il finit son intervention en précisant que des plans d’action en concertation avec l’État sont actuellement en discussion pour tenter d’améliorer cette situation. Florence Rousse (Autorité de régulation des transports) commence par un préambule sur les principales missions de l’ART. Cette agence approuve les tarifs que SNCF Réseau facture aux entreprises ferroviaires et veille aux conditions d’accès pour les nouveaux arrivants. Elle joue également un rôle clé dans la résolution des différends et l’instruction des plaintes contre l’opérateur historique. Comme ses prédécesseurs, Mme Rousse exprime une grande insatisfaction quant au service des trains de nuit. Une étude comparative réalisée par l’ART sur les trains de nuit, les trains de jour et les trains de fret met en lumière un grave problème organisationnel. Cette étude révèle deux enseignements principaux : d’une part, l’exploitation régionale actuelle est inadaptée puisqu’elle complique la connexion entre les différents réseaux ; d’autre part, il existe un manque de réactivité envers les clients. Mme Rousse propose donc de suivre de manière plus rigoureuse les retards des trains de nuit et suggère une massification des chantiers, quitte à fermer temporairement les lignes concernées, afin de raccourcir la durée des travaux. Raphaël Daubet (Sénateur du Lot) témoigne de son expérience concernant les trains de nuit en tant qu’ancien élu local et aujourd’hui sénateur du Lot. Il souligne l’importance du combat ferroviaire pour désenclaver sa région et critique le manque d’ambition ferroviaire de l’État. M. Daubet reprend l’exemple du plan Freycinet sous la IIIème République, destiné à rallier les campagnes à la République et à garantir l’égalité des territoires. Ce plan a permis la création d’un réseau ferroviaire remarquable dont nous sommes les héritiers, et qui est une partie intégrante du patrimoine républicain français. Pour M. Daubet, la question de l’aménagement du territoire doit rester une priorité et ne peut être invisibilisée par d’autres problématiques comme la gestion des contingences ou les travaux. Le train de nuit constitue donc non seulement une réponse intelligente et revisitée à la question de la transition écologique ; il est également un moyen de redonner de la cohésion territoriale au projet républicain. Face aux difficultés listées, M. Daubet estime qu’un dialogue entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs est indispensable afin d’identifier les potentiels d’amélioration. Face aux différents défis, M. Daubet appelle à un dialogue entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Il insiste également sur l’importance du marketing pour redorer l’image des trains de nuit, en s’inspirant des noms de lignes évocateurs d’autrefois comme “Palombe Bleu” ou “Sud Express”. Au-delà des gains de productivité et de l’anticipation nécessaire, il estime, enfin, qu’il existe un dysfonctionnement industriel profond, indépendant de la SNCF. Stéphane Coppey (Destination trains de nuit) appelle les représentants de SNCF Réseau et Voyageurs à mettre en œuvre des solutions de repli lors des interruptions de circulation. Il signale que des itinéraires alternatifs proposés par l’association Destination Trains de nuit ont été refusés sous couvert d’arguments techniques non vérifiés. Interventions du public Franck Leroy, représentant des cheminots de la CGT, soulève que l’absence d’un « décideur commun » entrave la communication entre les différentes entreprises de la SNCF, chacune poursuivant ses propres intérêts. Selon lui, SNCF Réseau se concentre ainsi davantage sur les travaux de voirie que sur la circulation des trains. Malgré la présence de doubles ou triples voies, ces infrastructures ne parviennent pas à gérer le trafic pour des raisons encore inconnues et incomprises, conduisant ainsi à des suppressions de trains. En plus des problèmes de circulation, M. Leroy signale l’incohérence dans l’utilisation du matériel roulant. Bien qu’il reconnaisse la difficulté actuelle de se procurer des locomotives, il accuse la SNCF de ne pas utiliser pleinement l’équipement à sa disposition, créant ainsi des pénuries artificielles. Alice Prudhomme (Destination trains de nuit), élue locale des Hautes-Alpes, exprime son inquiétude face au manque d’adaptabilité de la SNCF au changement climatique et à la situation fragile des territoires de montagne, de plus en plus vulnérables. Elle critique également le manque de régularité et de ponctualité des trains qui les rendent peu fiables et ne parviennent pas à fidéliser la clientèle. Elle demande des tarifs adaptés pour tous et constate que l’alignement sur les normes européennes concernant l’emport des vélos dans les trains est insuffisant pour répondre aux ambitions annoncées. Réponses des intervenants Christian Torrego récuse l’allégation des représentants de la CGT selon laquelle la direction de la SNCF se réjouirait lorsque les trains ne circulent pas. Il fait au contraire part de son insatisfaction partagée lorsque ces cas surviennent, rappelant que l’Etat, autorité organisatrice, demande à SNCF Voyageurs Intercités de réaliser une desserte et qu’elle rémunère le transporteur pour cela. En ce qui concerne le taux de mobilisation des voitures de nuit, M. Torrego explique que le parc est dimensionné pour correspondre aux pointes de circulation, avec des exemplaires de réserve permettant de remplacer les voitures qui seraient défaillantes, et que l’engagement de plus de parc ne se justifie par conséquent pas. M. Torrego revient enfin sur la question du cabotage. Les montées-descentes de passagers à des heures tardives nuisent au confort des usagers installés dans leurs couchettes ou leur siège et peuvent générer des problèmes de sûreté. Les trains de nuit sont donc préservés de ces flux, qui sont de nature à en éloigner la clientèle. C’est ainsi, conclut M. Torrego, que SNCF Voyageurs Intercités pense à date ses trains de nuit, en accord avec son autorité organisatrice. Table ronde nº2 Alain Richard (Europe Express) dresse un état des lieux du service des trains de nuit, soulignant que la SNCF a remis en service des voitures rénovées, mais insuffisantes face à la demande croissante. Il met en évidence la difficulté de trouver du matériel roulant d’occasion en Europe et critique la SNCF pour son refus de louer sous couvert de contamination à l’amiante (alors qu’elle continue elle-même de les utiliser). M. Richard propose de s’inspirer du modèle autrichien, très avancé dans ce domaine, et de concevoir le service des trains de nuit comme un marché européen. Il suggère la mise en place d’un leasing de locomotives interopérables, subventionné à hauteur de 20% par les fonds de décarbonation européens. Cela nécessiterait la création de corridors réservés au fret et aux trains de nuit pour améliorer le tracé des sillons internationaux et la circulation globale. M. Richard enchaîne sur plusieurs propositions pour améliorer l’offre de trains de nuit. Il propose d’optimiser les voitures en créant des trains adaptés à rouler de jour comme de nuit et permettant des gains de productivité considérables. Puis, il émet l’hypothèse de trains de nuit grande vitesse, à l’instar de la ligne Hong Kong – Pékin. Enfin, il propose la création de trains de nuit à deux niveaux pour optimiser le nombre de voyageurs, et de trains ‘mixtes’ alliant fret et voyageurs. Fabrice Toledano (Trenitalia) commence par expliquer que Thello, l’ancêtre de Trenitalia France, a été le premier opérateur ferroviaire à grande vitesse étranger à entrer sur le marché français, exploitant aussi la ligne de trains de nuit Paris-Venise pendant de nombreuses années. Il a souligné que le matériel utilisé avait été entièrement rénové pour répondre aux attentes de confort des usagers. Les nombreux travaux sur le réseau ferré ont rendu l’offre de Train de Nuit trop irrégulière en termes de jours et d’horaires de circulation. Pour M. Toledano, l’offre ferroviaire devrait être guidée par les attentes de la clientèle plutôt que par la gestion ou l’attribution des sillons. Il insiste sur la qualification du train de nuit comme un produit ayant un coût de production élevé, expliquant que ses coûts élevés sont liés au fait que le Train de Nuit est à la fois un service de train, d’hôtellerie et de restauration, avec 1 seule circulation par jour. Ce mode de transport peut donc sembler moins attractif pour les investisseurs en comparaison avec les trains de jour plus productifs. Dans les difficultés de gestion rencontrées, il mentionne les problèmes liés aux contrôles aux frontières, qui retardent les trains, perturbent le confort des passagers, renchérissent les coûts (cf. obligations européennes d’indemnisation en cas de retard) et affectent la productivité des trains de nuit. Pour autant la demande des voyageurs est présente indéniablement. Face aux contraintes liées à la crise Covid, qui se sont ajoutées aux difficultés rencontrées, Thello s’est vu obligé à fermer la ligne. Néanmoins, le Groupe Trenitalia a récemment fait l’acquisition de 70 nouvelles voitures de trains de nuit, témoignant d’une volonté de développer ce marché. Adrien Aumont (Midnight Trains) revient sur l’idée initiale du projet ainsi que sur les travaux menés au cours des quatre dernières années pour aboutir à la création d’une nouvelle ligne de trains de nuit. Le projet Midnight Trains, dont il est l’un des cofondateurs, est né du constat croissant que les usagers recherchent des alternatives aux vols moyen-courriers. L’entreprise ne s’est pas contentée d’améliorer le confort des trains de nuit pour atteindre un standard “acceptable”; dès le début, elle visait à en faire un produit “désirable” aux yeux des consommateurs. C’est ici que le marketing joue un rôle crucial. Les coûts élevés associés à la mise en place des trains de nuit empêchent les opérateurs d’en faire un produit à bas prix. Plutôt que de chercher à concurrencer l’avion, dont les tarifs sont bien plus compétitifs, M. Aumont souligne la nécessité de démarquer l’offre de trains de nuit en alignant le surcoût sur la qualité du service. Le prix élevé des billets serait ainsi justifié par une proposition de service à la hauteur des attentes des voyageurs. Midnight Trains a misé notamment sur des couchages privatifs pour répondre aux attentes de qualité, d’intimité et de convivialité des clients. Pour rentabiliser son modèle, Midnight Trains prévoyait l’ouverture de trois à quatre lignes afin de couvrir les coûts structurels. Cependant, malgré l’existence d’une clientèle prometteuse, le projet a échoué faute de financements. Florence Rousse (Autorité de régulation des transports) revient sur la difficulté à trouver des sillons tout en précisant que la décision relève du Ministère des Transports et non des prérogatives de l’ART. Néanmoins, il semblerait que les gestionnaires d’infrastructure soient amenés à se coordonner entre eux très prochainement, à la demande du Parlement européen et du CGEDD, afin d’éviter que tout le poids de la recherche de sillon ne retombe sur l’entreprise ferroviaire. L’Union Européenne avait exprimé sa volonté de créer un organisme gestionnaire d’infrastructure qui se substituerait aux autorités régulatrices nationales afin de dresser un cadre européen unique et obligatoire pour l’attribution des sillons. Ce projet ne s’est finalement jamais concrétisé. Mme Rousse reprend l’exemple de Midnight Trains et évoque le rôle important que jouent les accords-cadre dans l’obtention des crédits pour l’impulsion des trains de nuit. Enfin, elle soulève le problème du manque de constructeurs qui, selon elle, pose un obstacle au leasing de locomotives. Interventions du public Axel Greger (étudiant en urbanisme) souligne l’absence de référence à l’Étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) publiée par le Ministère des Transports en mai 2021, pourtant fondatrice pour la relance du développement des trains de nuit. Selon lui, ce rapport permet de tirer plusieurs enseignements importants : il démontre qu’il est possible de développer un réseau trois à quatre fois plus étendu que l’actuel avec les mêmes subventions qu’aujourd’hui. Il considère que maintenir le réseau avec le schéma de desserte actuel constitue un véritable gaspillage de fonds publics. M. Greger critiqué l’absence d’évolution du produit, malgré une augmentation du trafic passagers entre 2022 et 2023. L’offre s’est même dégradée, représentant aujourd’hui un service bas de gamme. Il insiste sur l’existence de plans d’action potentiels qui permettraient d’améliorer l’offre des trains de nuit en France de manière significative, tout en utilisant globalement les mêmes ressources. Alice (cabinet de la sénatrice Mathilde Ollivier) partage son témoignage en tant qu’utilisatrice des trains de nuit. Elle souligne le flou autour des plateformes de réservation, qui ne sont pas toujours très claires et dont les prix varient drastiquement d’un site à un autre. Cette absence d’uniformité dissuade un grand nombre d’utilisateurs, qui se tournent vers l’alternative de l’avion. Elle pointe également le manque de publicité en France, contrairement à d’autres pays comme l’Autriche où le train de nuit y est beaucoup plus démocratisé. Jean-Noël Boisseleau (Vice-Président Urgence Ligne POLT et Destination Train de NUIT) rappelle que la France accuse un sérieux retard sur les pays voisins en terme d’investissement dans le ferroviaire par habitant. Celui-ci se traduit par un déclassement de la France qui, figurant autrefois parmi les trois premières nations ferroviaires au monde, se trouve aujourd’hui en 17ᵉ position. M. Boisseleau évoque également le manque cruel d’investissement dans les locomotives voyageurs, avec pratiquement aucun achat depuis 1998. À bout de souffle, celles-ci tombent de plus en plus en panne. Ainsi, ce manque d’investissement explique en grande partie l’état « déplorable » du réseau. S’il reconnaît les efforts récents engagés, ceux-ci ne sont toujours pas suffisants : il estime nécessaire la mise en place d’un véritable plan Marshall pour relancer le ferroviaire en France et rattraper le retard vis-à-vis des autres nations européennes. Le besoin de régénération de l’infrastructure est immense tant au niveau des voies , du ballast, que des caténaires ou encore des supports mais il est également nécessaire de recruter du Personnel de « cœur de métier » tels que des conducteurs, des contrôleurs, des régulateurs, des aiguilleurs, et du personnel technique et commercial dans les gares et dans les trains. C’est toute une nouvelle structure performante, à l’écoute des Usagers et des Territoires, qu’il faut, comme la S.N.C.F. savait le faire précédemment en étant entité unique . Le représentant de la CGT exprime son avis sur le monopole souhaité par l’ART pour la construction de voitures. La CGT est opposée à un monopole dans l’industrie à l’échelle européenne. La vision défendue est celle d’une SNCF unique à exploiter le marché ferroviaire afin de mieux maîtriser la dépense publique et mieux asseoir les revendications de cheminots. Conclusion Jacques Fernique remercie l’ensemble des intervenants, des participants et ses collaboratrices pour la richesse des échanges et leur investissement au service des transports et de l’aménagement du territoire. Train de nuit au départ de Cerbère Voir également les articles précédents : Un colloque qui ouvre des perspectives La SNCF interpellée sur les moyens mis en oeuvre pour améliorer les trains de nuit Florence Rousse, vice-présente de l’Autorité de régulation des transports, est intervenue au colloque organisé au Sénat le 17 juin 2024     [...] Lire la suite
16/07/2024La DGITM vient d’attribuer le contrat de “Mission d’assistance et de conseil technique, juridique et financier relative à l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs de nuit et au renouvellement du matériel et des installations de maintenance et de remisage”, suite à l’appel d’offres publié à l’été 2023. Le titulaire du marché est ALENIUM Consultants (en groupement avec de nombreux acteurs dont SETEC et EGIS). Montant du contrat : 5,6 M€. Source : Oui au train de nuit [...] Lire la suite
12/07/2024Comment Newrest, leader mondial de la restauration hors foyer, maintient et développe le savoir-faire historique de la Compagnie des Wagons-Lits dans le service à bord des trains. La Compagnie des Wagons-Lits, fondée en 1876 par Georges Nagelmackers, est une entreprise pionnière dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs. Elle a créé et exploité des trains mythiques, tels que l’Orient-Express, le Transsibérien ou le Train Bleu, qui ont marqué l’histoire et la culture européennes. La CWL a su offrir à ses clients un service de haute qualité, basé sur le confort, la sécurité, la gastronomie et l’élégance. Ses wagons-lits, ses voitures-restaurants et ses voitures-salons sont devenus des symboles du savoir-vivre à la française et du raffinement à bord des trains. Newrest, leader mondial de la restauration hors domicile, a acquis la marque CWL en 2010, dans le cadre de sa stratégie de diversification et de développement dans le secteur ferroviaire. Newrest a pour ambition de perpétuer et de renouveler le savoir-faire ancestral de la CWL, en proposant des prestations de qualité aux opérateurs de trains et de trains de nuit, en France et à l’international. Newrest s’appuie sur les compétences et l’expérience de ses équipes, formées aux standards et aux valeurs de la CWL, pour assurer le service à bord des trains, la gestion des stocks, la maintenance et la rénovation des matériels roulants. Newrest, conscient des enjeux environnementaux et sociaux du transport ferroviaire, souhaite contribuer à la relance et à la modernisation de ce mode de mobilité durable et accessible. Le groupe perpétue son savoir-faire de restauration à bord des trains dans toute l’Europe, notamment en Allemagne et en Autriche, mais aussi en Espagne et dans toute la France, avec une expérience de voyage unique et personnalisée. En Autriche, en collaboration avec la compagnie OBB, Newrest est garant de l’expérience voyageur à bord des trains de nuit en proposant de nombreux services. Les collaborateurs accueillent les passagers, contrôlent les billets, vendent des billets, préparent et servent tous les repas. Les équipes Newrest ont aussi la charge du nettoyage, de la blanchisserie, de la supervision des changements de locomotives, de la vérification des éléments de sécurité du train (freins, alarmes), ainsi que de la sécurité des passagers. Source : Newrest [...] Lire la suite
03/07/2024Le Mésopotamia Express a été lancé en avril 2024, avec un trajet par mois dans chaque direction pendant trois mois. Faisant de longs arrêts dans quelques villes (Ankara, Malatya et Diyarbakor) et n’offrant que des cabines privées à deux couchettes, le Mesopotamia Express est une version plus confortable et plus conviviale de l’actuel Gney Kurtalan Express, qui parcourt le même itinéraire mais fait 52 courts arrêts entre Ankara et Diyarbakor. Ce modèle à deux niveaux a également été lancé en avril pour le Van Gila Express entre Ankara et Tatvan, une ville au bord du lac Van, le plus grand lac de Turquie. Le Dou Express, qui circule entre Ankara et Kars, près des frontières arméniennes et géorgiennes, était responsable de ce transfert de la perception du train de nuit turc du système fonctionnel vers le plaisir. Source : Secular Times [...] Lire la suite
03/07/2024Back on Track Belgium asbl, Canopea et la Cellule Mobilité d’AKT for Wallonia (ex-UWE) ont organisé de concert, ce 20 juin 2024, une après-midi d’information, d’échanges et de réflexion sur la place du train dans les voyages d’affaires. Un événement, soutenu par la Fédération Wallonie-Bruxelles et placé sous les auspices de la présidence belge du Conseil de l’Union Européenne. Back on Track Belgium est un collectif de citoyens, branche belge d’un réseau européen, qui œuvre à l’amélioration du trafic ferroviaire transfrontalier et se bat pour le retour des trains de nuit. Son action s’inscrit dans la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport en reportant, notamment vers le rail une partie des déplacements. Pour des distances entre 800 et 1.500 km, ce dernier peut s’avérer compétitif par rapport à l’aérien ; il est, en effet, très peu émissif, et plus encore en version de nuit puisque les convois, pour éviter une arrivée quand tous les voyageurs dorment encore, roulent moins vite qu’en journée. La présidence belge de l’Union européenne ayant fait du train de nuit l’une de ses priorités, Back on Track Belgium a souhaité, en s’associant à Canopea et à la Cellule Mobilité, débattre de la question avec le monde de l’entreprise. Retour sur cette après-midi d’échanges et de partages. Transport & Environment (T&E) est une ONG européenne dédiée à la promotion d’une politique de transport durable et respectueuse de l’environnement. Via la campagne « Travel Smart », qu’elle mène avec différents partenaires en Europe, aux États-Unis et en Inde, elle milite pour une réduction importante des émissions liées aux déplacements aériens des entreprises parce que le secteur de l’aviation est celui qui a la plus forte incidence sur le climat, mais aussi parce que ses émissions n’ont cessé d’augmenter. Sans perspective à court terme pour des carburants moins polluants, on ne peut que sensibiliser à voyager moins et autrement. D’où la campagne « Travel Smart » qu’est venue présenter, l’une de ces promotrices, Erin Vera. Cette campagne établit à partir d’informations liées aux émissions carbone disponibles (SBTI notamment) le classement de 327 grandes entreprises sur la base des émissions liées aux vols d’affaires qu’elles ont effectués. Au-delà du résultat, il s’agit de mettre en avant des pratiques exemplaires, de faire connaître des outils (calcul de l’empreinte des vols, travel policies, analyse des effets des voyages d’affaires sur le climat, guides divers, etc.) et de donner des conseils. Ombudsrail est le *service de médiation *dont s’est dotée la Belgique pour les voyageurs ferroviaires. Ses juristes informent les voyageurs sur leurs droits et leurs obligations. Invitation a donc été lancée à Jean-Marc Jeanfils pour présenter aux participants deux procédures, méconnues de la plupart des utilisateurs des trains internationaux, lorsqu’une correspondance est manquée. Il faut savoir que les entreprises ferroviaires pratiquent la « segmentation des contrats » ; autrement dit, elles ne s’estiment responsables que de la partie de l’itinéraire du voyage qu’elles-mêmes exécutent, même si le voyageur a réservé l’ensemble de son itinéraire auprès d’un seul vendeur et dans le cadre d’une transaction unique. Lorsqu’un retard de train empêche le voyageur de prendre la correspondance prévue pour poursuivre son trajet, il est souvent obligé de booker un nouveau billet. Les tarifs des voyages en train étant déjà élevés, ce risque décourage souvent les entreprises dans le choix de l’option train pour les voyages d’affaires. Il existe pourtant deux procédures auxquelles les voyageurs peuvent recourir, découvrez-les ci-dessous. Très pratiquement, Béatrice Schobbens (Cellule Mobilité d’AKT for Wallonia) conseille de prime abord d’évaluer la situation. Différents outils sont à la disposition des entreprises : le bilan carbone, le bilan mobilité de la Cellule Mobilité, le Travel Scan du Climate Neutral Group ou tout autre outil de suivi interne. Il faut ensuite concevoir une stratégie, notamment selon le principe d’approche de durabilité environnementale « Avoid-Shift-Improve ». Enfin, la mettre en œuvre en se fixant des objectifs chiffrés, en adoptant une travel policy, en sensibilisant, en utilisant un calculateur d’impact, etc. Le Bond Beter Leefmilieu, Canopea et Climate Neutral Group ont lancé l’idée de créer un réseau de Business Travel Pionneers en Belgique ; autrement dit, un réseau d’entreprises, d’universités et d’organisations décidées à s’engager officiellement (via une charte) à réduire leurs émissions de CO2 liées aux voyages d’affaires et à communiquer sur leurs actions. Comment ? En organisant des workshops et du networking ; en mettant à disposition sur une plateforme en ligne un guide de mise en oeuvre, des témoignages, des outils, mais aussi en communiquant régulièrement. Jean Mansuy, chargé de mission chez Canopea a listé pour les participants les outils à leur disposition pour organiser leur voyage international en train et ceux qui permettent de calculer les émissions de CO2 générées par les voyages. Source : mobilite-entreprise.be [...] Lire la suite
03/07/2024Alors que la saison estivale débute, Greenpeace entend sensibiliser les voyageurs sur l’impact de leurs déplacements, et dénonce que les villes européennes, dont Luxembourg, sont bien mieux reliées entre elles par les airs que par le rail. Il existe six fois plus de vols directs que de liaisons ferroviaires directes entre les villes européennes. Autrement dit, que vous ayez ou non votre empreinte carbone à l’esprit pendant vos voyages, le fait est que c’est le plus souvent l’avion qui s’impose sur de grandes distances lorsqu’il s’agit de choisir votre moyen de déplacement. Et ça, c’est la dernière étude de Greenpeace parue ce 2 juillet qui le dit. L’ONG a en effet tenu à démontrer que les villes d’Europe ne sont toujours pas suffisamment bien reliées par des trains directs. Des aménagements qu’elle estime pourtant plus que nécessaires pour une réelle transition. « Le réseau ferroviaire doit être amélioré pour offrir une réelle alternative à l’avion, qui reste trop souvent privilégié en raison des avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien.» Un constat d’autant plus accablant lorsque l’on sait qu’en « utilisant les voies existantes, les liaisons ferroviaires directes en Europe pourraient être plus que triplées ». Un argument qui pousse Greenpeace a interpellé l’ensemble des gouvernements à stimuler la connectivité du rail. À titre d’exemple, le Grand-Duché est justement mentionné dans le rapport, lequel précise que malgré sa position géographique centrale, la capitale du pays est très peu connectée via des trains directs. Au total, seules cinq grandes villes sont desservies directement par le rail, à savoir Bruxelles, Cologne, Lyon, Marseille et Paris et aucun train de nuit ne passe pour le moment par le Luxembourg. Pourtant, la mise en place de trajet nocturne rendrait accessible certaines villes plus éloignées telles que Rome, Stockholm ou encore Varsovie, le tout en moins de 18h de trajet. Des constats que déplore largement Frédéric Meys, chargé de campagne énergie et climat pour Greenpeace Luxembourg, qui rappelle que « pour joindre Luxembourg à Amsterdam, il faut changer de train à Bruxelles et perdre une heure sur un trajet total de 6h ». « Pendant des années, l’Europe a déroulé le tapis rouge au transport aérien, nuisible au climat, en l’arrosant d’avantages fiscaux, tandis que les trains et les infrastructures ferroviaires dépérissaient.» Car plus globalement, sur les 990 liaisons existantes entre les 45 grandes villes européennes analysées par Greenpeace, seules 12% sont desservies par des trains directs, alors que 72% le sont par des vols sans escale. « Aujourd’hui, nous devons nous confronter à d’énormes lacunes dans notre réseau par rail et à un potentiel inexploité considérable. Il est temps que les gouvernements européens corrigent ce déséquilibre historique en améliorant la connectivité et le confort par train et en mettant fin aux avantages injustes accordés au secteur aérien. Les citoyens et citoyennes de l’Europe méritent d’avoir accès à des transports publics propres, efficaces, confortables et abordables, bons pour la planète », conclut d’ailleurs le chargé de campagne énergie et climat pour Greenpeace Luxembourg. Jusqu’à présent, ce vœu pieux semble dans une impasse politique de grande ampleur depuis bien des années, alors même que la Commission européenne avait annoncé 15 nouvelles liaisons ferroviaires transfrontalières en décembre 2021. Un nombre qui a depuis lors été réduit à 10 début 2023 et jusqu’à présent, aucune nouvelle route n’a été mise en place. Face à cela, Greenpeace appelle la Commission européenne et les gouvernements nationaux « à soutenir le développement des services ferroviaires en investissant dans les infrastructures, en améliorant la coopération entre les compagnies ferroviaires et en rendant obligatoires les trains directs lorsqu’ils ne sont pas encore commercialement viables ». Et en attendant, l’ONG propose même un guide de 14 propositions à télécharger sur son site pour permettre à ceux qui le souhaitent de trouver des alternatives à l’avion pour leurs vacances d’été. Source : Virgule.lu [...] Lire la suite
28/06/2024Le Palais du Luxembourg a accueilli une soixantaine de participants ce 17 juin à l’invitation du sénateur Jacques Fernique sur le thème des enjeux de l’amélioration et du développement des trains de nuit, en collaboration avec l’association Destination trains de nuit.Une première table ronde a permis à SNCF Réseau et SNCF Voyageurs d’exposer les problèmes rencontrés et les solutions apportées à court terme aux nombreux dysfonctionnements qui touchent les trains de nuit. Le sénateur Raphaël Daubet a exprimé ses interrogations sur l’organisation segmentée de la SNCF et les pertes de synergies et de compétences qui en découlent. La seconde table ronde a réuni des “nouveaux entrants” (vu de France) : T renitalia, Midnight Trains, EuropeExpress. Elle s’est interrogée sur le modèle technico-économique des trains de nuit et la réalité – toute relative – de l’ouverture à la concurrence. Ont été pointés les engagements indispensables au développement des trains de nuit : sillons pluri-annuels et trans-nationaux, garanties publiques pour l’acquisition de nouveaux matériels roulants. Grand témoin de ces échanges, l’Autorité de Régulation des Transports a questionné les opérateurs historiques et les nouveaux entrants sur les difficultés rencontrées. Elle a évoqué le projet d’une agence européenne d’allocation des capacités de l’infrastructure (sillons). Nourri de ces échanges, les organisateurs porteront des propositions concrètes d’amélioration et de développement des trains de nuit à court et moyen termes. Source : Destination trains de nuit [...] Lire la suite
27/06/2024Alors que la fréquentation des trains connaît une fréquentation en hausse, la SNCF est montrée du doigt, pour ne pas déployer tous les moyens utiles pour assurer ce service. Le lundi 17 juin 2024, le Sénat a accueilli un colloque sur le thème des “Enjeux de l’amélioration et du développement des trains de nuit” , à l’initiative du sénateur du Bas-Rhin Jacques Fernique et de l’Association Destination trains de Nuit. Élus locaux et nationaux, associations de défense des gares et des usagers, représentants du groupe SNCF et entreprises ferroviaires françaises ont confronté leur expérience et leurs analyses sur la relance des trains de nuit, en France et en Europe. Le Lot a apporté sa pierre à l’édifice, par l’intermédiaire du sénateur Raphaël Daubet, intervenant au colloque. Source : Actu Lot [...] Lire la suite

LE TRAIN DE NUIT SE DISTINGUE DES AUTRES TRAINS DE GRANDES LIGNES PAR SON TRAJET PARCOURU PENDANT LA NUIT, SOUVENT À VITESSE MODÉRÉE ET AVEC PEU D’ARRÊTS INTERMÉDIAIRES.

L’OBJECTIF EST DE PERMETTRE AU VOYAGEUR D’EFFECTUER UN LONG PARCOURS PENDANT SON SOMMEIL. IL EXISTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE NUIT TRANSFRONTALIERS ET DES TRAINS DE NUIT CIRCULANT SEULEMENT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL.

LES TRAJETS SONT DIRECTS, CE QUI ÉVITE AU VOYAGEUR D’AVOIR À CHANGER DE TRAIN PENDANT LA NUIT.

 

PRATIQUE

Il offre un « saut de nuit » propice au repos (absence d’arrêts commerciaux entre minuit et cinq heures du matin) et comporte des places couchées pour les voyageurs.

 

ÉCONOMIQUE

Vous réalisez de vraies économies, au détriment d’un vol, d’un train de jour au tarif plus élevé ou d’une nuit d’hôtel imposée.
 

 

ÉCOLOGIQUE

Le train émet jusqu’à 50 fois moins de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion. Il représente le modèle européen par excellence du voyage responsable.
 
 
 

Nos études et positions sur le sujet

Notre association prend régulièrement position de manière technique, objective et argumentée sur la nécessité de développer les trains de nuit dans toute l’Europe.

 

Mémorandum : ensemble pour des trains de nuit

Découvrez la position de notre association sur la question des grands corridors européens.

 

Colloque : le rail, une solution sociale et environnementale

Quelles priorités et moyens pour une véritable politique ferroviaire engageant un doublement de la part modale d’ici à 2030 ?
 

 

Etude technico-économique : train mixte Barcelone-Francfort

Étude réalisée par “Objectif Train de Nuit” avec le soutien des Régions Occitanie et Grand Est, de SNCF Réseau et de Ferrocarils de la Generalitat de Cataluna.
 
 
 

Lignes intérieures de nuit envisagées par l’Etat

Demandée par la loi d’orientation des mobilités, une étude a été menée par l’État sur le développement de nouvelles lignes de Trains d’Équilibre du Territoire (TET), et plus particulièrement sur les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit, liaisons nationales comme internationales.

(source : Ministère Transition Ecologique)

La vision du collectif “Oui au train de nuit”

Une vision 2030 pour les lignes de trains de nuit avec :

• 15 lignes nationales françaises

• 15 lignes européennes

(Source : Collectif “OUI aux trains de nuit)

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