Dernières Actualités
16/10/2026Suite à notre rencontre du 3 juin 2026 avec Jean Castex, notre association
a pu obtenir de nouveaux rendez-vous en octobre … et quelques
engagements.
Grosse déception concernant le gros chantier de rénovation de la ligne des
Alpes : refus d’étudier une alternative à la coupure pendant 1,5 an de
toute l’étoile ferroviaire de Veynes. Aucune précision concernant la
desserte de nuit via Modane, encore moins concernant les cars de
substitution sur une route elle-même en travaux. Et quasiment aucun gain de
temps de parcours attendus pour les trains régionaux, hormis les deux
“bolides” JO sans arrêt dans les gares “secondaires”. Refus d’inclure des
travaux d’allongement de quai, d’automatisation des aiguillages,
d’électrification.
Une timide promesse de SNCF Réseau d’ouvrir plus tôt la ligne Grenoble-Gap
les jours où les trains de nuit Paris-Briançon sont détournés par cet
itinéraire.
Un travail plus sérieux de SNCF Intercités pour gérer des terminus
intermédiaires à Gap et à Capdenac en cas d’aléas sur les trains de nuit
concernés : cela permettrait de renforcer la composition des trains jusqu’à
Gap. Egalement des investigations en cours pour mieux profiter des LGV
comme itinéraires alternatifs.
Une commande envisagée de nouvelles locomotives électriques, mais des
soucis persistants sur les locomotives diesel malgré un parc bien
dimensionné et une maintenance améliorée.
Vu la forte probabilité de retard de livraison des nouveaux trains de nuit
(toujours niée par la DGITM), SNCF Intercités se prépare à devoir rénover à
nouveau des voitures Corail. Le renforcement du parc n’est pas acquis pour
autant, alors même que SNCF Intercités augmente ses tarifs quand le
remplissage des trains augmente.
A confirmer par l’Etat (DGITM), la pérennisation des trains de nuit
Paris-Rodez et Paris-Aurillac via Brive en 2028 quand les trains Corail
Intercités de jour seront remplacés par des rames “Oxygène” du constructeur
CAF : ces trains de nuit bénéficieraient d’un sillon horaire spécifique,
sans doute proche de l’horaire actuel. Nous n’avons pu avoir d’engagement
sur l’amélioration, à cette occasion, de la desserte des gares de Souillac,
Gourdon, Cahors, Caussade, voire Montauban et Toulouse (2e sillon).
Un entretien avec les services de l’Etat est à nouveau indispensable … en
attendant un prochain ministre … [...]
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16/10/2026La Commission européenne a présenté le 13 mai 2026 un paquet de trois
propositions, “One Journey, One Ticket”, pour permettre d’acheter en une
seule transaction un trajet ferroviaire impliquant plusieurs opérateurs et
d’étendre les droits des passagers en cas de correspondance manquée. Le
texte doit encore être examiné par le Conseil et le Parlement européen ;
une entrée en vigueur n’est pas attendue avant 2028, probablement 2029.
Sur SNCF Connect, un trajet Paris-Rome s’arrête à Milan. Le tronçon italien
doit s’acheter ailleurs, chez Trenitalia ou Italo. Deux billets, deux
contrats, et une seule certitude : si le premier train a du retard, le
second est perdu et devra être payé une deuxième fois, plein tarif.
Ce cas d’école, documenté par le Réseau Action Climat, résume l’état de
l’Europe ferroviaire. Le 13 mai 2026, la Commission européenne a présenté
un paquet de trois propositions de règlement pour y mettre fin, sous le nom
de “One Journey, One Ticket”, soit “un voyage, un billet”. Reste à savoir
si les compagnies accepteront de le laisser passer.
Trente et une liaisons aériennes, neuf avec un train direct
La fédération française d’associations environnementales a publié le 21
avril 2026 un rapport qui chiffre le problème. Trente et une liaisons
aériennes transportant plus d’un million de passagers entre la France et
l’Europe ont été analysées, avec leurs alternatives ferroviaires. Résultat
: quatre trajets sont impossibles à faire en train dans la journée,
dix-huit exigent au moins une correspondance, et neuf seulement disposent
d’une liaison directe. Sur Paris-Barcelone, où le direct existe, seuls deux
départs quotidiens sont proposés – trop peu pour espérer un report depuis
l’avion.
[image: Infographie du Réseau Action Climat présentant une carte des lignes
ferroviaires reliant la France aux pays d’Europe, surmontée du titre «
Voyager en train vers l’Europe : un casse-tête pour les passagers »]Infographie
du Réseau Action Climat présentant une carte des lignes ferroviaires
reliant la France aux pays d’Europe, surmontée du titre « Voyager en train
vers l’Europe : un casse-tête pour les passagers » – (source
)
Le véritable piège se referme sur les correspondances. Lorsque deux billets
sont achetés séparément, un retard du premier train fait perdre le second,
sans recours : le Réseau Action Climat estime que plus de 70 % des trajets
étudiés exposent le voyageur à ce risque financier. L’association pointe
aussi SNCF Connect, qui “ne vend pas de billets pour 60 % des trajets avec
correspondance depuis la France vers l’Europe” et affiche parfois des
tarifs plus élevés qu’ailleurs. Elle demande aux pouvoirs publics de
contraindre la plateforme à distribuer les principales liaisons
internationales, et d’étendre les droits des passagers à toutes les
correspondances, domestiques comme transfrontalières.
Pour Alexis Chailloux, responsable transports de la fédération, le succès
du TGV Paris-Berlin, huit heures de trajet, prouve que les voyageurs sont
prêts à passer une journée entière dans un train. Il demande aux pouvoirs
publics d’accompagner le mouvement.
Le problème n’est pas français. Euronews relève que les voyageurs espagnols
ne peuvent pas réserver le direct Paris-Barcelone depuis l’application de
leur propre opérateur, et que réserver un Vienne-Paris oblige souvent à
passer par l’Allemagne. Il ne s’agit pas d’un défaut d’infrastructure, mais
de billetterie et de coordination.
Deux billets, deux contrats, aucun droit
Le pivot du problème est juridique. Deux billets achetés séparément sont
deux contrats indépendants : si la correspondance saute, le second
opérateur n’a aucune obligation envers le voyageur. Seule la mention
“billet direct” ou “through ticket” déclenche aujourd’hui les protections
du règlement européen 2021/782 sur les droits des voyageurs ferroviaires –
réacheminement, indemnisation selon les seuils en vigueur (25 % du prix du
billet à partir de soixante minutes de retard, 50 % au-delà de deux
heures), prise en charge des repas et de l’hébergement si la correspondance
se perd la nuit.
Un panier qui combine plusieurs billets distincts, même payé en une seule
transaction, ne déclenche pas automatiquement ces droits. C’est précisément
ce que Bruxelles veut changer.
Ce que Bruxelles veut changer
Le paquet du 13 mai 2026 tient en trois idées. D’abord, le billet unique :
rechercher, comparer et acheter en une seule opération un trajet impliquant
plusieurs opérateurs – SNCF, DB, ÖBB, ČD, Eurostar – sur la plateforme de
son choix, qu’il s’agisse d’un site indépendant ou du service de
billetterie d’une compagnie.
Source : france-jeunes.net [...]
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12/10/2026Si l’Etat ne conclut pas prochainement l’appel d’offres des 27 locomotives
et 180 voitures, il est probable que l’activité des trains de nuit
s’éteindra progressivement, faute de matériel en bon état, et alors que les
chiffres de fréquentation depuis plusieurs années confirment l’attachement
des Français à ce service.
Il n’y a donc eu cet été au mois d’août qu’un seul répondant final (Alpha
Trains) à l’appel d’offres sur les nouveaux trains de nuit, Akiem ayant
renoncé à confirmer ses intentions initiales, de même que précédemment
Railpool et Beacon. Ce qui n’interdit pas, loin de là, d’attribuer le
marché ferme fixé dès le début de la procédure à 27 locomotives bi-mode et
180 voitures. Une somme d’environ un milliard d’euros est d’ailleurs bel et
bien inscrite en AE (autorisations d’engagement) dans le PLF 2026.
Et pourtant, il circule comme une petite musique que cela pourrait ne pas
forcément se passer comme cela le devrait…
Rembobinons. Poussée par une demande très forte des voyageurs et une image
écologique très positive, l’activité de niche des trains de nuit a été
relancée depuis plusieurs années grâce à la rénovation de dizaines de rames
essoufflées, notamment en matière de climatisation. Mais d’évidence, pour
assurer un plan de relance durable de l’activité, il fallait d’urgence
envisager de nouveaux matériels – en l’occurrence, en recourant à un
contrat avec une Rosco, c’est-à-dire un loueur de matériel spécialisé,
plutôt que de procéder par appel d’offres direct auprès des constructeurs.
Ce choix a notamment l’avantage de lisser sur la durée les loyers plutôt
que sortir un *cash* important très vite.
La procédure s’est déroulée depuis trois ans de façon rigoureuse, avec en
appui de la DGITM plusieurs AMO (assistance à maîtrise d’ouvrage) réputées
(Egis, Territoires Mobiles, SMA…). Il est tentant de s’acharner sur l’Etat
qui se serait égaré dans une commande *new look* dans le secteur en France
(sauf en matière de fret), mais le résultat nous apparaît tout autre : au
terme du dialogue compétitif, il y a bien une offre solide sur la table, de
la part d’un acteur reconnu en Europe, Alpha Trains, qui a embarqué avec
lui Stadler pour les locomotives (des Euro Dual) et CAF pour les voitures.
C’est même un soulagement car la modestie du marché «ferme» (environ 1
milliard d’euros) a dissuadé les «grands» industriels du ferroviaire
(Alstom notamment) de se pencher sur le dossier – ce ne sont que deux
petites années de production sur les chaînes de montage. Car vu l’état des
finances publiques, les tranches supplémentaires optionnelles du marché,
qui sont liées à un fort développement du réseau hexagonal, risquent de
demeurer très très optionnelles…
Le cahier des charges n’aurait pas été assez standard ?
Mais la modularité requise (c’est-à-dire la capacité de composer des trains
différemment) correspond en fait à une grande hétérogénéité des trajets et
de la demande. Un Paris-Toulouse ou un Paris-Nice sont pleins toute
l’année, mais en saison creuse un Paris-Aurillac ou un Paris-Briançon sont
moins courus, d’où des compositions bi-tranches voire tri-tranches…
Alors, qu’est-ce qui pourrait dissuader l’Etat de passer commande ? Les
relations actuellement tendues avec CAF sur les délais de livraison des
rames Oxygen ? Une commande techniquement «plus simple», mise au point
entre Alpha Trains et CAF, a de fortes chances d’être aussi plus simple à
délivrer. Par ailleurs, il se murmure que la SNCF, qui ne voit pas d’un bon
œil l’irruption des loueurs et des industriels dans son pré-carré
industriel, réfléchirait à produire elle-même des voitures de nuit, à
partir du très consistant CIM (Centre d’ingénierie du Matériel) et
d’ateliers spécialisés dans les opérations mi-vie. Outre la question de la
faisabilité industrielle, des délais et des coûts, on a du mal à envisager
juridiquement que SNCF Voyageurs/Division Intercités puisse ensuite
candidater aux lots d’exploitation alors que SNCF Voyageurs/Direction du
Matériel a construit les rames.
Voilà où nous en sommes. Pour une attribution du marché en vue d’une
commande formalisée fin d’année 2026-début 2027 et d’une livraison en 2031,
l’Etat devrait se décider d’ici la fin octobre – au vu de la fluctuation
des taux d’intérêt, la proposition d’Alpha Trains ne peut probablement pas
être éternelle. A défaut, ce gouvernement portera une responsabilité
supplémentaire dans sa besace déjà passablement chargée, la mort lente des
trains de nuit conventionnés en France.
Source : Mobitelex [...]
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10/10/2026Butterfly-Rail est présenté à InnoTrans 2026 pour repenser l’économie des
trains de nuit.
La configuration éprouvée des sièges convertibles 3 en 1 permet à une seule
voiture de desservir les marchés de jour, de salon et de nuit, aidant ainsi
les exploitants à mieux utiliser leur matériel roulant et à redonner aux
familles le plaisir des voyages.
Dans le cadre de sa stratégie de décarbonation des transports et de
réduction de 90 % des émissions du secteur d’ici 2050 , l’Union européenne
souhaite encourager le recours aux modes de transport durables pour les
longs trajets, le rail jouant un rôle central. Pour les opérateurs, le défi
consiste toutefois à assurer la rentabilité des services de trains longue
distance et de nuit tout en offrant une expérience qui fidélise les
passagers.
Lors du salon InnoTrans 2026 , Butterfly Flexible Seating Solutions
(Butterfly Seating) a officiellement lancé la dernière version de
Butterfly-Rail , une solution de siège-couchette convertible conçue pour
répondre à un défi fondamental des opérations de trains de nuit :
l’utilisation limitée des couchettes dédiées.
Butterfly-Rail transforme en quelques secondes deux sièges inclinables haut
de gamme en un salon privé, un canapé familial ou un lit entièrement plat.
Le même véhicule peut être utilisé comme voiture de voyageurs ou
voiture-lits sans nouvelle homologation , permettant ainsi aux exploitants
d’utiliser le même matériel roulant pour différents modèles de service.
« L’Europe n’a pas simplement besoin de plus de trains de nuit. Elle a
besoin de trains de nuit qui optimisent l’utilisation de leurs
infrastructures et séduisent les voyageurs qui souhaitent effectuer ce type
de voyage régulièrement », a déclaré Lars Rinne, PDG de Butterfly Seating .
« Un wagon dont les revenus sont principalement générés la nuit présente un
modèle économique très différent de celui d’un wagon pouvant également
transporter des passagers tout au long de la journée. Butterfly-Rail a été
conçu pour combler cet écart. »
Un seul wagon. De multiples opportunités.
L’utilisation efficace des wagons-lits dédiés est intrinsèquement complexe.
Le matériel roulant est coûteux et rare, tandis que les trains de nuit
peuvent passer une grande partie de la journée en dehors de leurs heures de
service principales ou des périodes de forte demande saisonnière.
Butterfly-Rail se transforme en quelques secondes pour passer d’un confort
optimal de jour à un salon privé ou un espace de voyage en famille, voire à
un couchage pour la nuit . Cette transformation ne nécessite aucun outil,
moteur ou modification importante de la cabine.
Pour les opérateurs, cela offre la possibilité de générer des revenus de
jour comme de nuit avec le même matériel roulant . Pour les passagers, cela
multiplie les possibilités de travailler, se détendre, voyager ensemble et
dormir confortablement durant un même trajet.
Déjà éprouvé dans le secteur ferroviaire et routier nord-américain.
La première version du Butterfly-Rail est déjà certifiée NFPA 130 et
utilisée commercialement au Canada dans le cadre de la modernisation de
Tshiuetin Rail Transportation , le premier chemin de fer autochtone
d’Amérique du Nord. Par ailleurs, la version autobus a été vendue à divers
exploitants de la côte est des États-Unis.
Conçu pour répondre aux exigences ferroviaires européennes
Le système Butterfly-Rail est actuellement développé et testé conformément
aux normes ferroviaires européennes en vigueur. Les tests EN 45545-HL3
devraient être achevés d’ici fin 2026 , ce qui permettra son déploiement
prévu dans les zones ferroviaires à haut risque et pour les applications de
couchage et de couchettes concernées.
En configuration couchage, Butterfly-Rail offre une surface de couchage
plate de deux mètres , ainsi qu’un espace latéral généreux, de l’intimité,
des rangements personnels et des prises de recharge.
Rendre la stratégie de décarbonation de l’UE commercialement viable
L’Union européenne place le rail au cœur de sa stratégie de mobilité
durable, notamment par le développement des services voyageurs longue
distance et transfrontaliers. Cependant, le coût élevé du matériel roulant
et des services d’exploitation continue de rendre difficile la mise en
place et le maintien de nouveaux services de trains de nuit.
Butterfly estime que l’expérience des passagers et la rentabilité des
opérateurs doivent être abordées conjointement.
« L’enjeu dépasse largement la simple création d’un meilleur
siège-couchette », a déclaré Rinne. « Il s’agit de concevoir un aménagement
intérieur ferroviaire plus performant pour l’exploitant tout en offrant une
meilleure expérience aux passagers. »
Suite à son lancement à InnoTrans 2026, Butterfly-Rail est désormais
présenté aux opérateurs ferroviaires, aux constructeurs de matériel
roulant, aux bureaux d’études et aux partenaires de mobilité basés dans
l’UE .
Source : butterflyating.com
Butterfly Seating développe et commercialise des sièges passagers
convertibles pour les voyages aériens, ferroviaires et routiers, alliant un
design créatif à une ingénierie inspirée de l’aérospatiale pour ouvrir de
nouvelles possibilités en matière de confort, d’intimité et d’utilisation
des ressources. [...]
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05/10/2026Mobilisant au départ quatre candidats loueurs de matériel roulant, l’appel
d’offres sur la nouvelle génération de trains de nuit domestiques accouche
d’un résultat décevant. Certains pointent la « surspécification » à la
française.
Faute de combattants, la relance des trains de nuit à la française sous
l’égide de l’Etat risque de tourner au fiasco, au moins dans sa procédure
juridique et administrative. Car le « dialogue compétitif » lancé de longue
date par le ministère des Transports, en tant qu’autorité organisatrice des
lignes en question, n’a pas suscité l’engouement attendu chez les acteurs
du ferroviaire. De quatre candidats au départ ayant regardé le dossier, il
n’en reste finalement plus qu’un seul dans la dernière ligne droite, comme
l’a indiqué « L’Informé ».
Pour remplacer par des versions modernes et confortables les antiques
trains-couchettes Corail qui circulent chaque nuit sur cinq lignes
domestiques principales (et davantage de dessertes finales avec des
ramifications où les trains se séparent en deux), et face à des difficultés
budgétaires galopantes, le ministère avait lancé une procédure inédite au
niveau français : un appel d’offres visant à choisir un loueur de matériel
(Rosco) qui commandera lui-même les trains et ferait payer des loyers à
l’Etat sur longue durée.
Trois candidats ont renoncé
Une formule très rare en France, mais courante sur le marché allemand
notamment. Soit un marché total de 27 locomotives et 180 voitures, d’un
montant de 1,1 milliard d’euros pour la première tranche ferme et autant
pour les options. L’exploitant du matériel, pour l’instant la SNCF mais
possiblement un autre opérateur, devrait être choisi à l’issue d’un appel
d’offres ultérieur, lorsque le premier sera bouclé.
Or, un seul dossier arrive en phase finale, car les autres ont préféré
mettre les pouces. Alpha Trains, un loueur de matériel roulant basé au
Luxembourg et très actif en Allemagne, a remis comme prévu à l’entité
adjudicatrice sa « meilleure offre finale » à la date limite du 6 août,
confirme aux « Echos » Vincent Pouyet, son responsable pour la France.
Celui-ci ne tient pas à entrer dans les détails pour des raisons de
confidentialité, mais attend une décision finale avant la fin de l’année,
estimant que le dossier « suit le planning prévu ». Le processus
compétitif, qui se rapproche du terminus, a multiplé les chicanes : il a
fallu déposer un premier dossier dès 2025, puis un second en mars dernier,
et enfin le troisième « engageant » début août, car le cahier des charges a
été modifié au fil du temps.
Le problème est donc qu’Alpha Trains est désormais seul en piste. Assez
rapidement, deux autres loueurs de trains européens, Railpool et Beacon
Rail, n’ont pas donné suite, notamment pour des raisons de calendrier à
respecter trop tendu, faisant planer un risque financier pour les loueurs
en cas de retard.
Un dernier acteur n’a pas déposé non plus d’offre finale, à savoir Akiem.
Au grand regret de son PDG-fondateur Fabien Rochefort, allié à la Banque
des territoires (groupe Caisse des dépôts). Lui se dit toutefois « très
motivé par cet appel d’offres, le premier pour du leasing opérationnel en
France », et espère pouvoir revenir dans le match à la faveur de théoriques
prolongations. Le hic est que le ministère doit prendre sa décision avant
la fin de l’année, au risque de perdre la ligne budgétaire réservée aux
trains de nuit dans la loi de finances 2026, adoptée au forceps. A moins de
la revoter au Parlement…
Le travers français de la « surspécification »
Pour ce qui a transpiré des dossiers, on sait qu’Alpha Trains commanderait
ses locomotives chez le suisse Stadler, des modèles bimodes électriques ou
diesel, et ses voitures-lits chez l’espagnol CAF. Ce dernier dispose d’une
usine française à Reichshoffen (Bas-Rhin), héritée d’Alstom, dont le plan
de charge se regarnit rapidement (hier tombé à 300.000 heures de travail
par an, il va remonter à 700.000 heures dès 2027, selon sa direction). Il
s’agirait, semble-t-il, d’un nouveau produit, qui reste à développer et à
homologuer dans des délais serrés.
De son côté, Akiem misait sur deux constructeurs potentiels, l’espagnol
Talgo et l’allemand Siemens, en partant sur des plateformes déjà en service
et homologuées, par exemple pour les trains de nuit suédois côté Talgo. «
Deux acteurs capables de livrer le matériel en 2031, avec un risque
industriel beaucoup plus faible », avance Fabien Rochefort. En misant sur
la possibilité d’utiliser ces trains en versions jour ou nuit, pour les
faire rouler davantage.
Il estime s’être heurté au travers très français de la « surspécification »
des matériels, alors qu’il existe des produits disponibles en Europe. Le
cahier des charges de l’Etat a vite gonflé, spécifiant « la largeur des
couchettes mais aussi celle de pommeaux de douche ! », déplore-t-il. Chez
Akiem, on ne s’avoue pas vaincu et l’on invoque la possibilité « de faire
une autre passe »., avec une possible réponse adaptée dans quelques mois.
Dans le cas contraire, « ce serait dommage pour l’Etat ». Contacté, le
ministère des Transports n’a pas répondu sur la suite de l’appel d’offres.
Source : Denis Fainsilber [...]
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04/10/2026Analyse des itinéraires potentiellement efficaces, réalisables à court
terme et futurs pour les trains de nuit à grande vitesse
Le trafic aérien en Europe s’est pleinement remis des perturbations liées à
la COVID-19 et poursuit sa croissance, faisant des alternatives à faibles
émissions aux vols court et moyen-courriers une priorité politique.
Une étude évalue la possibilité de transférer une partie du trafic aérien
intra-européen vers un réseau de trains de nuit à grande vitesse et
identifie les liaisons entre villes présentant les volumes de passagers les
plus importants pour un tel transfert.
Les villes de départ et d’arrivée ont été combinées à un modèle routable du
réseau ferroviaire européen longue distance, construit à partir des données
OpenStreetMap et OpenRailwayMap et résolu par une méthode de plus court
chemin basée sur l’algorithme de Dijkstra.
Les temps de parcours ont été calculés pour le réseau de 2024 et pour un
scénario à l’horizon 2050 incluant les lignes à grande vitesse planifiées
et en construction, à 200 km/h, 230 km/h et à la vitesse maximale
autorisée. Les correspondances aériennes comprises dans un créneau horaire
ferroviaire de 6,5 à 13 heures ont ensuite été mises en relation avec les
volumes de passagers d’Eurostat.
L’analyse identifie Londres, Paris, Madrid, Barcelone, Rome, Milan,
Amsterdam et Vienne comme des villes candidates à fort potentiel dans les
deux scénarios, Londres et Vienne étant examinées en détail à titre de cas
contrastés.
Le scénario 2050 intègre les projets à grande vitesse RTE-T planifiés,
financés et ambitieux et est donc présenté comme une expérimentation
d’accessibilité maximale reflétant une intention politique déclarée, plutôt
que comme une prévision de réalisation.
Les corridors identifiés constituent des pistes de recherche pour des
études de faisabilité opérationnelle ultérieures plus détaillées, et les
classements présentés dépendent de la définition de la fenêtre de trafic
ferroviaire de 6,5 à 13 heures retenue.
Les résultats suggèrent, à titre d’hypothèse à tester dans des études
opérationnelles ultérieures, que les trains de nuit à grande vitesse et les
services de jour à grande vitesse pourraient constituer des segments
complémentaires d’une offre ferroviaire longue distance unique, dont le
report modal effectif dépendra en définitive du prix, du confort et des
conditions d’exploitation, non modélisés ici.
Source : mdpi.com [...]
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01/10/2026Destination trains de nuit pointe chaque jour, depuis 2,5 ans,
les retards et les suppressions des trains de nuit circulant en France.
Sur *4**50* *trains* qui auraient dû circuler en *septembre** 2026 *en
l’absence de travaux et aléas,
*99** trains (soit **22** %) **n’ont pas circulé* :
– 40 pour cause de travaux en Ile-de-France
– 40 pour cause de travaux dans le Lot et les Bouches-du-Rhône
– 10 pour cause de grève en Ariège
– 5 pour cause de panne ou de manque de matériel
– 4 pour cause de feu ou de défaillance d’installation dans les Pyrénées
*7* *trains (**soit **2* *%) **ont accusé un retard **de **près de 2h *:
– 5 pour cause de train autre en difficulté
– 1 pour cause de dérangement d’installation
– 1 pour cause d’accident de personne
*20** trains (**soit **4** %) ont **été retardés de 20 à** 40 mn* :
– 6 pour cause de défaillance de matériel
– 4 pour cause de défaillance d’installation
– 10 liés à la fermeture nocturne de la ligne Grenoble-Gap.
*324 trains (soit 72 %) ont circulé à l’heure *ou avec un retard de 15 mn
maxi. [...]
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28/09/2026Les trains de nuit sont désormais entre les mains de jeunes créateurs en
quête de renouveau de ce moyen de transport. C’est une bonne chose et le
récent InnoTrans 2026 permettait de visualiser trois projets en phase
d’étude, certains plus avancés que d’autres. Et c’est justement à Berlin
que beaucoup de choses se passent.
Ils s’appellent Nox, Luna ou ALISA. Des noms inconnus jusqu’ici mais
peut-être plus pour longtemps. Ces projets en phase de développements
veulent redéfinir complètement l’idée du voyage de nuit en train, en tenant
compte des aspirations d’aujourd’hui.
Alors que les rares opérateurs en Europe exploitent des trains de nuit avec
des agencements inchangés depuis des décennies, les trois projets ont pour
point commun de faire la part belle au voyage individuel et de tourner le
dos au camping sur rail. Le tout vise à exploiter ces concepts de manière
financièrement viable.
Nox Mobility est entreprise allemande fondée par Thibault Constant,
créateur de la chaîne You Tube Simply Railway, et Janek Smalla, un ancien
responsable de FlixTrain. En avril 2026, Nox Mobility a finalisé une levée
de fonds d’amorçage de 2 millions d’euros menée par IBB Ventures.
Contrairement à European Sleeper ou aux Nightjets des ÖBB, Nox revoit
complètement la structure des cabines en privilégiant l’espace individuel,
une demande forte de la clientèle d’aujourd’hui.
Nox veut fonctionner avec un modèle proche de l’aérien : options payantes,
restauration à la place et personnel présent à bord. « *Prendre un train de
nuit en Europe signifie encore partager un compartiment avec quatre
inconnus et espérer que le voyage soit supportable. Avec Nox, chaque
passager dispose de son propre espace pour travailler et se reposer. Une
nuit à bord d’un train Nox devrait réunir tout ce qui nécessitait
auparavant trois réservations : le voyage aller, l’hébergement et le matin
à destination* », expliquait Thibaut Constant à Railway Gazette.
La startup a présenté à InnoTrans ses « Nox Suites », un espace personnel
conçu pour un seul passager. Cette suite comprend un grand siège, un espace
de rangement pour les bagages et les valises, ainsi que des prises
électriques. La table, assez haute, est en réalité un bac destiné à
accueillir… les pieds de votre voisin(ne) de derrière. Les cloisons
s’arrêtent à un mètre du sol et tout le monde – assis ou couché -, est donc
visible depuis le couloir central.
Ce concept fait penser à la Première classe intercontinentale de certaines
compagnies aériennes, comme chez Emirates ou Singapore Airlines, mais en
moins luxueux. L’avantage en revanche est la possibilité d’utiliser ce type
de confort en voyage de jour.
Un autre confort avec plus d’intimité sont les cabines « Nox Rooms »,
prévues à partir de 2028 ou 2029, et qui proposeront des configurations
simples ou doubles. Dans ce cas-ci, l’intimité est garantie totalement :
les « rooms » sont en réalité des compartiments à 1 ou 2 places, de part et
d’autre du couloir central, avec transformation à un ou deux lits.
Dans un premier temps, Nox louerait des voitures IC-1 d’occasion de la
Deutsche Bahn, d’anciennes Bpmz construites dans les années 1980, modifiées
par l’agence 4Ride et louées par Creditas Mobility.
Le prix d’appel serait d’environ 65 euros, avec une tarification variable
selon la demande. L’idée serait de lancer 3 trains par semaine entre fin
mars 2027 ( !) entre Hambourg et Munich, avant de passer à une fréquence
quotidienne.
L’entreprise Luna Rail est une autre startup de Berlin, fondée par Anton
Dubrau. Il a auparavant travaillé 5 ans chez Deutsche Bahn Management
Consulting (DBMC). Luna Rail développe actuellement deux concepts
différents d’aménagement intérieur pour les trains de nuit.
À l’inverse de Nox (quoiqu’à préciser), Luna rail a développé un concept de
cabine modulable permettant aux véhicules d’être exploiter comme des
véhicules interurbains haut de gamme en journée, en hôtel sur roues pour la
nuit.
Le concept Hotel Pod de Luna Rail permet aux voyageurs individuels de
disposer d’un espace privé dans une cabine spacieuse, tout en maximisant la
capacité de la voiture. Durant la journée, la banquette violette sert de
canapé et permet d’utiliser la cabine comme espace de travail ou comme
salon. La nuit, ce canapé peut être facilement transformé en lit. Des
cabines pour deux et trois personnes sont également prévues pour cette
variante.
Le concept *Seat Pod* permet lui aussi de gagner de l’espace grâce à un
siège rabattable qui se transforme en lit. La capacité de cette
configuration se rapproche de celle des trains classiques de jour, tout en
offrant davantage de confort, aussi bien la nuit que durant la journée.
Fin juillet dernier, Luna Rail indique avoir formé un partenariat
stratégique avec Reissujuna pour proposer des services de trains de nuit en
Finlande. Reissujuna est un projet de « train d’aventure » expérientiel et
propose des voyages à thème et événementiels ainsi que des excursions en
train à vapeur. Cet opérateur indique avoir déjà acquis une petite flotte
de voitures-lits ex-VR (l’opérateur historique finlandais) et de voitures à
places assises pour ce projet. Le généreux gabarit des voitures
finlandaises permettrait d’obtenir des « pods » pas trop étroits.
On n’y penserait pas et pourtant. Le Centre allemand de recherche
aérospatiale (le DLR pour *Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt*)
présentait le projet ALISA, un nouveau concept de train de nuit développé
avec TRICON, GETA, satek et k+v. L’objectif est de combiner confort,
intimité, capacité élevée et exploitation économique.
Le concept repose sur une unité de trois caisses à deux niveaux, reliées
par attelage permanent, pour une longueur d’environ 46 mètres, soit 14m par
caisse, grosso modo comme les rames Talgo. Plusieurs unités peuvent être
accouplées afin d’adapter la longueur du train à la demande, à l’itinéraire
ou à la saison.
L’aménagement intérieur est également modulaire, avec des sièges
classiques, des fauteuils inclinables, des cabines individuelles ou doubles
et des compartiments familiaux ou accessibles aux personnes à mobilité
réduite.
Le DLR a particulièrement travaillé sur l’allègement de la structure. Des
zones fortement sollicitées sont renforcées tandis que d’autres sont
allégées, avec notamment l’intégration d’équipements dans la structure
porteuse et l’emploi de matériaux sandwich. Selon le DLR, cette approche
permettrait d’augmenter de 40 % la capacité sans accroître la charge à
l’essieu, en prenant comme référence le dernier Nightjet des ÖBB.
Autre particularité : les cabines peuvent être transformées en espaces
assis durant la journée. Comme pour Luna Rail, le train pourrait ainsi
assurer des services de nuit comme de jour, améliorant son utilisation et
son potentiel économique. Il n’y a cependant ici aucune date de lancement
ni sur quelle(s) relation(s).
Il est heureux de voir que le train de nuit fasse l’objet d’idées
novatrices qui visent avant tout le voyageur et l’expérience voyage, avec
les critères d’aujourd’hui. Il faudra probablement être encore patient pour
voir la concrétisation de ces projets.
Source : mediarail.be [...]
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14/09/2026Le sifflet du conducteur, la locomotive en mouvement, commence à traîner
les wagons et les passagers qui saluent depuis les fenêtres. Il est parti
de la voie 6 de la gare de Milan Porta Garibaldi à 16h47 aujourd’hui le
premier train de nuit qui relie Milan et Bruxelles de la compagnie
néerlando-belge European Sleeper.
Les convois seront en service trois fois par semaine (mercredi, vendredi et
samedi, toujours à 15h45 de Porta Garibaldi) et arriveront à Bruxelles
après 17 heures de voyage en traversant la Suisse le long de la ligne du
Gothard, avec des arrêts à Como San Giovanni, Lugano, Bellinzona,
Arth-Goldau, Göschenen et Aarau, puis continuer vers Cologne et conclure la
route vers Bruxelles Le service de retour de Bruxelles à Milan circulera
les lundi, jeudi et samedi soir. À partir de décembre, la liaison sera
également étendue aux Pays-Bas avec des arrêts à Eindhoven et Breda.
« J’ai choisi de voyager de cette façon parce que le train pollue 28 fois
moins à la même date qu’un avion – Giovanni Antoniazzi, data scientist avec
des compétences en mobilité durable et en transport urbain, a expliqué à
*MilanoToday*. Malheureusement, ce n’est même pas moins cher, mais nous
espérons que ce sera parce que c’est certainement la meilleure chose à
parcourir sur une distance à court terme en Europe. » Pour ce voyage
inaugural Giovanni a décidé d’avoir un peu d’intimité supplémentaire:
«Cette fois, je me suis un peu traité, j’ai pris la couchette de trois
places, qui est celle un peu plus chère, et je semble avoir payé 120 euros».
Le facteur prix a été décisif pour un autre passager: «Maintenant, je vis
aux Pays-Bas et je veux essayer cette nouvelle façon de voyager et voir si
elle est plus confortable que l’avion – il a répondu face à la fenêtre -.
L’avantage est que je peux transporter un bagage plus lourd, je peux
abonder de quelques centaines de grammes. »
“Il n’a pas été facile de placer ce train dans l’un des carrefours
ferroviaires les plus fréquentés d’Europe, mais nous l’avons fait grâce à
RFI”, a expliqué Elmer Van Buuren, l’un des deux cofondateurs d’European
Sleeper, lors de la présentation à la presse italienne. “C’est le résultat
d’un long travail de coordination avec les gestionnaires d’infrastructures
ferroviaires de quatre pays et représente une étape importante dans la
croissance du réseau européen de trains de nuit”, a déclaré le cofondateur
Chris Engelsman.
L’entreprise indique que les prix commencent à 29,99 euros par trajet, pour
une place dans un compartiment partagé avec cinq autres voyageurs.
Plusieurs configurations sont disponibles, dont une couchette compacte dans
un compartiment à quatre ou six personnes et une couchette avec matelas et
couette. Bien sûr, le prix augmente en fonction du niveau de confort requis.
Comme communiqué de presse, European Sleeper commencera le service avec des
trains composés de dix wagons. Dans les périodes de plus grand afflux,
l’offre peut être étendue pour atteindre un total de 14 voitures
traditionnelles (mais entièrement rénovées).
C’est une compagnie ferroviaire néerlandaise-belge entièrement privée qui
travaille exclusivement dans le domaine des trains de nuit entre les
principales destinations européennes. Actuellement, en plus de la liaison
Milan-Bruxelles, elle exploite deux liaisons internationales de nuit:
Bruxelles-Berlin-Prague et Paris-Berlin. Les trois connexions sont
opérationnelles trois fois par semaine. Ces dernières années, la compagnie
a déclaré avoir effectué 300.000 voyages de passagers pour l’Europe à bord
de 980 trains.
Source : milanotoday.it [...]
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LE TRAIN DE NUIT SE DISTINGUE DES AUTRES TRAINS DE GRANDES LIGNES PAR SON TRAJET PARCOURU PENDANT LA NUIT, SOUVENT À VITESSE MODÉRÉE ET AVEC PEU D’ARRÊTS INTERMÉDIAIRES. L’OBJECTIF EST DE PERMETTRE AU VOYAGEUR D’EFFECTUER UN LONG PARCOURS PENDANT SON SOMMEIL. IL EXISTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE NUIT TRANSFRONTALIERS ET DES TRAINS DE NUIT CIRCULANT SEULEMENT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL. LES TRAJETS SONT DIRECTS, CE QUI ÉVITE AU VOYAGEUR D’AVOIR À CHANGER DE TRAIN PENDANT LA NUIT. |
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Nos études et positions sur le sujetNotre association prend régulièrement position de manière technique, objective et argumentée sur la nécessité de développer les trains de nuit dans toute l’Europe.
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Lignes intérieures de nuit envisagées par l’Etat Demandée par la loi d’orientation des mobilités, une étude a été menée par l’État sur le développement de nouvelles lignes de Trains d’Équilibre du Territoire (TET), et plus particulièrement sur les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit, liaisons nationales comme internationales. (source : Ministère Transition Ecologique) |
Nos préconisations pour 2030
Notre vision à court terme avec le matériel existant et une gestion revue. |
Nos préconisations à moyen terme
Notre vision pour 2035 avec le nouveau matériel commandé. |
Nos préconisations à plus long terme
Notre vision 2045 avec l’ajout de quelques liaisons internationales. |
La vision du collectif “Oui au train de nuit”
Une vision 2030 pour les lignes de trains de nuit avec : • 15 lignes nationales françaises • 15 lignes européennes (Source : Collectif “OUI aux trains de nuit) |
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