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09/04/2026Retour sur la rencontre du 1er avril dernier.
Alors que d’importants travaux viennent de s’achever sur l’axe ferroviaire
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, le président de l’association Urgence Ligne
POLT a défendu la voix des territoires au ministère des Transports. « Nous
devons rapidement passer à l’étape suivante » a déclaré Jean-Marc
Vayssouze-Faure.
Après avoir rencontré Jean Castex, président-directeur général de la SNCF,
puis les présidents-directeurs généraux de SNCF Réseau et de SNCF Voyageurs
ainsi que la directrice d’Intercités, l’élu lotois a souhaité échanger avec
les autorités de l’État le mercredi 1er avril 2026. Ce rendez-vous s’est
déroulé en présence de Farès Goucha, conseiller ministériel en charge de la
qualité du service, et de Rodolphe Gintz, directeur général des
infrastructures, des transports et des mobilités.
Aux côtés du vice-président Jean-Noël Boisseleau, Jean-Marc Vayssouze-Faure
a rappelé avec gravité que « les voyageurs affrontent un moment critique et
particulièrement exaspérant, lié à l’impact des travaux sur le trafic, à
l’obsolescence du matériel roulant, aux retards considérables et aux
suppressions à répétition ». Il a également dénoncé « des résultats
catastrophiques en matière de ponctualité, au mois de janvier et de février
2026 ». Le directeur général des infrastructures a reconnu que « 60 % de
régularité sur la ligne POLT, ce n’est évidemment pas suffisant » et qu’«
il y a beaucoup trop de retards de plus de deux heures ».
Sur la base de ce constat partagé, Jean-Marc Vayssouze-Faure a salué
l’ampleur des travaux de régénération menés notamment au nord d’Orléans.
Rodolphe Gintz a indiqué que « ces investissements vont apporter, dans la
durée, une meilleure qualité de service ». Farès Goucha a quant à lui
assuré que « la POLT est désormais la ligne classique la mieux régénérée de
France », citant le montant de près de 2 milliards d’euros consacrés à la
rénovation des infrastructures jusqu’à aujourd’hui.
Comme il l’a récemment fait devant les dirigeants de la SNCF, le sénateur a
tenu à attirer l’attention de l’État sur plusieurs priorités pour cette
ligne structurante du territoire national. Il a notamment évoqué l’enjeu de
la livraison des nouvelles rames Oxygène. « Nous avons fait preuve d’une
très grande patience » a-t-il rappelé, avant de demander au cabinet du
ministre que « la pression soit maintenue afin que les délais de mise en
circulation soient scrupuleusement respectés ». Farès Goucha a assuré que «
le ministre a demandé à ses équipes qu’un suivi des essais réalisés sur les
rames soit opéré semaine par semaine ». Le cabinet du ministre a confirmé
que « la priorité de l’État est d’assurer la livraison des rames d’ici la
fin de l’année 2027 ou le début de l’année 2028 », étant précisé que « dès
le mois de mai 2026, une rame arrivera sur la ligne POLT pour effectuer des
tests sans voyageurs » et que « le planning sera fiabilisé le mois suivant,
lorsque la majorité des essais aura été opérée ».
S’agissant des dessertes des gares, le président a vivement regretté qu’«
aucune desserte supplémentaire ne soit envisagée au sud de
Brive-la-Gaillarde, contrairement à certaines gares du nord de la ligne,
alors même que les départements du Lot, du Tarn-et-Garonne et de la Haute-
Garonne espéraient une amélioration ». Dans ce contexte, il a demandé à
l’État de commander de nouvelles rames Oxygène afin d’améliorer la desserte
et de répondre à une potentielle hausse de la demande. Le directeur général
des infrastructures a répondu que « l’objectif prioritaire est de mettre en
circulation les 16 premières rames » mais que « l’État remettra le métier
sur l’ouvrage, dès que cette étape sera arrivée à son terme ». Urgence
Ligne POLT a estimé le besoin à 6 à 8 rames supplémentaires.
Jean-Marc Vayssouze-Faure a également souhaité obtenir davantage de
visibilité sur l’avenir des trains de nuit qui irriguent le département du
Lot. Rodolphe Gintz lui a répondu que « l’État a publié un appel d’offre
pour le renouvellement du matériel » et que « sa mise en service devrait
intervenir en 2030 ». Interrogé sur la capacité de l’État à tenir les
délais de livraison de ces nouvelles rames de train de nuit, le directeur
général a assuré que « cela va aller beaucoup plus vite que pour les rames
Oxygène puisque les industriels disposent déjà du matériel roulant
standardisé et que l’État veut des rames homologuées qui ont déjà été
testées ».
Dans sa conclusion, le président a confirmé « la détermination et la
vigilance accrue de l’association Urgence Ligne POLT ».
Source : medialot.fr [...]
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01/04/2026Destination trains de nuit pointe chaque jour, depuis plus de deux ans,
les retards et les suppressions des trains de nuit circulant en France.
En mars 2026, on a battu des records !
Sur 446 prévus au plan de transport national :
– 40 n’ont pas circulé pour cause de maintenance prolongée des locomotives
diesel utilisées sur la ligne Paris-Aurillac (jusqu’au 23 mars !)
– 40 n’ont pas circulé pour cause de travaux sur les voies ferrées en
Ile-de-France : presque toutes les lignes ont été touchées les nuits de
samedi à dimanche
– 38 n’ont pas circulé pour cause de travaux sur un ouvrage routier (!) à
Livron, sur la ligne Paris-Briançon en semaine ; ils ont été remplacés par
des cars
– 20 n’ont pas circulé pour cause de travaux de voies entre Tours et
Bordeaux, sur la ligne Paris-Tarbes, les nuits des samedis et des dimanches
– 44 n’ont pas circulé pour cause des travaux de voies au nord de Toulouse,
sur la ligne Paris-Latour de Carol en semaine
– 16 autres n’ont pas circulé sur le même ligne le week-end pour cause de
réparation de la voie suite à son affaissement en Ariège fin février,
consécutivement à un éboulement intervenu le 18 février ; la situation
devrait durer plusieurs mois
– 6 trains n’ont pas roulé consécutivement à un accident de personne le 18
mars près de La-Ferté-St-Aubin (3 trains affectés sur la ligne Paris-Rodez)
et le 24 mars près de Toulon (3 trains affectés sur la ligne Paris-Nice)
– 6 trains n’ont pas roulé pour des raisons inexpliquées le week-end sur la
ligne Paris-Cerbère
– 1 train n’a pas roulé du fait d’une erreur de planification du personnel
sur la ligne Paris-Briançon.
Par ailleurs, 7 trains (2%) ont accusé un retard de 1h à 1h30, du fait de :
– de travaux de voies terminés trop tardivement à Montélimar le 10 mars
(ligne Paris-Nice) et de Dax le 17 mars (ligne Paris-Tarbes)
– de trains de fret en retard ou en difficulté (bâche mal fixée) entre
Dijon et Monbard les 6, 9 et 17 mars (lignes Paris-Nice et Paris-Cerbère).
Et 7 trains (2 %) ont accusé un retard de moins de 40 mn.
Enfin, 2 trains de la ligne Paris-Briançon ont vu leur horaire modifié le
31 mars du fait de leur passage par Grenoble, en alternative à celui par
Die du fait des travaux à Livron. Sur cette ligne, les quelques trains qui
ont circulé en mars ont vu leur composition renforcée.
Ainsi, seuls 49 % des trains de nuit ont circulé normalement en mars !
Quelques lueurs d’espoir à l’orée du printemps :
– 6 trains de la ligne Paris-Tarbes ont circulé le week-end via la LGV
Tours-Bordeaux, après des mois d’études et d’essais, ouvrant la voie à une
prochaine circulation quotidienne de cette ligne (pour laquelle la voie
classique sera en travaux le week-end pendant de nombreuses années)
– 2 trains de la ligne Paris-Briançon ont circulé en semaine via Grenoble,
après là aussi des mois de preuves apportées quant à la sécurité de cet
itinéraire alternatif, dont il reste à étendre les horaires d’ouverture
pour éviter une arrivée matinale trop tardive à Briançon (11h19) et un
départ de Briançon en avant-soirée (18h21 !)
– une reprise en direct par SNCF Voyageurs de la maintenance des
locomotives, jusqu’ici sous-traitées à Masteris pour le compte d’Akiem
– un début de renforcement plus fréquent de la capacité des trains, trop
souvent annoncés complets ou à des prix prohibitifs pour les places
restantes. [...]
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01/04/2026SNCF Réseau a acté ce mardi 31 mars la “fin d’un chantier emblématique”,
sur la ligne POLT, entre Paris, Orléans, Limoges et Toulouse. Soixante-dix
km de voie ferrée ont été entièrement rénovés lors de ces travaux qui ont
duré près d’un an et engendré d’importantes perturbations pour les
voyageurs.
Depuis ce mardi 31 mars les travaux sont officiellement terminés au nord
d’Orléans, sur la ligne ferroviaire POLT, qui relie Paris, Orléans, Limoges
et Toulouse. C’est un soulagement pour les voyageurs sur cette ligne
qualifiée d'”historiquement ancienne” par SNCF Réseau et sur laquelle
circulent en moyenne 140 trains par jour. “C’est la fin d’un chantier
emblématique, le plus gros en France en 2025″ estime Laurent Quelet, le
directeur régional de SNCF Réseau Centre-Val de Loire.
Les travaux ont duré près d’un an et engendré des perturbations majeures
sur la circulation des trains, en particulier à partir du mois d’août 2025,
avec l’interruption totale de la circulation des trains en journée, entre
Toulouse, le Limousin, et Paris. Le trafic a repris presque normalement depuis
le 9 février 2026
, même s’il restait quelques finitions à réaliser ces dernières semaines
. Soixante-dix kilomètres de voie ferrée ont ainsi été entièrement rénovés
entre Boisseaux et Les Aubrais dans le Loiret, un chantier de 133 millions
d’euros.
Massification des travaux ?
C’est une étape majeure, mais pas la dernière dans la rénovation de la
ligne POLT. Depuis début janvier, un autre chantier d’ampleur est en cours
aux portes du Limousin. Ce sont 102 km de rails qui doivent être
remplacés entre
Lothier dans l’Indre, au sud de Châteauroux, et la Souterraine, dans la
Creuse
.
Ces travaux se déroulent de nuit et engendrent la suppression du premier
train du matin et du dernier train du soir sur cette ligne Intercités, et
ce jusqu’au 31 mai.
Source : Ici Limousin
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Transports et dénoncent une “humiliation” [...]
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31/03/2026Vendredi soir à Berlin : le train de voyageur en partance pour Zürich est à
quai. Anne, Juri et une douzaine d’autres manifestants sont prêts en pyjama
coloré, mais pas pour monter dans le train. D’autres militants sont dans
des gares dans 12 capitales européennes de Lisbonne à Helsinki ce soir. Ils
exigent plus de trains de nuit reliant les villes à travers le continent.
“Je ne veux plus prendre l’avion parce que je connais les dégâts qu’il
fait. Mais je veux quand même voyager”, a déclaré l’un des manifestants
berlinois enveloppé dans une robe rayée bleue et blanche.
“Vous dormez très bien parce que vous êtes constamment bercé d’avant en
arrière”, a ajouté la fille d’Anne. Et Juri apprécie la simplicité de
voyager en train. Fini les tracas de conduire à l’aéroport, d’enregistrer,
d’attendre et de s’asseoir dans un avion exigu. “Je monte dans le train de
nuit dans une ville, je dors et je descends dans l’autre ville”, a déclaré
Juri.
La fascination pour les trains de nuit n’est pas nouvelle. Ils étaient, en
fait, très populaires jusqu’au milieu du 20è siècle. Mais avec l’avènement
de toujours plus d’autoroutes reliant des emplacements à travers le
continent, ils sont tombés en disgrâce. Et puis est venu le transport
aérien, qui a commencé à devenir plus abordable en Europe dans les années
1980.
Aujourd’hui, il y a très peu de connexions et peu de trains-couchettes pour
répondre aux voyageurs qui recherchent encore cette expérience de la
vieille école.
Retrait des chemins de fer de l’État: pourquoi les connexions disparaissent
En 2023, il y a eu un sentiment de changement lorsque les chemins de fer
d’État autrichiens (ÖBB) ont repris les routes populaires de Paris à Berlin
et Vienne. Mais c’était un rêve de courte durée. Après seulement deux ans,
la réduction des subventions de l’État en France a entraîné l’arrêt des
opérations. Le parcours a maintenant été repris par European Sleeper, un
opérateur de train de nuit belgo-néerlandais, et fera également un arrêt à
Bruxelles.
Pendant ce temps, le chemin de fer d’État suédois s’est également récemment
retiré de la liaison Berlin-Stockholm, qui n’a été lancée qu’en 2022.
Certaines des routes seront reprises par des entreprises privées European
Sleeper et le groupe américain RDC, mais elles n’opéreront que certains
jours.
“Le fait que les trains de nuit existent encore en Europe aujourd’hui est
dû à des idéalistes comme European Sleeper”, a expliqué l’expert en
transport Felix Berschin. L’opérateur de train de nuit est principalement
financé par des campagnes de financement participatif à grande échelle.
En 2024, Berschin a examiné le trafic de trains de nuit en Europe pour le
ministère fédéral allemand des Transports et a conclu que les trains avec
des voitures-lits ne sont généralement pas rentables pour les opérateurs en
raison des coûts élevés.
Les suppléments de nuit augmentent les coûts de personnel, et les voitures
de couchage peuvent accueillir beaucoup moins de passagers qu’un
compartiment de train normal. Par exemple, un train à grande vitesse
Deutsche Bahn ICE 4 peut transporter jusqu’à 918 personnes. L’ÖBB Nightjet
ne peut accueillir que 254. L’équivalent de la Finlande a une capacité de
500.
Ce numéro de l’espace est ce que l’un des manifestants de la plateforme 13
espère changer. En 2024, Anton Dubrauhe a fondé la start-up Luna Rail pour
concevoir des cabines individuelles qui allient confort et intimité avec
une meilleure utilisation de la capacité de train.
Des cabines individuelles pour plus d’intimité et de capacité ?
Le prototype est situé sur le terrain de l’Université technique de
Berlin. La cabine ressemble à un siège de train normal, avec une table, une
zone de rangement séparée, une étagère, des crochets de manteau et un
espace de rangement pour les bagages à main.
En appuyant sur un bouton, le dossier du siège peut être abaissé et
transformé en lit. Pendant la journée, le siège peut servir de poste de
travail, ce qui serait également attrayant pour les voyageurs d’affaires.
Jusqu’à présent, les voitures-lits n’ont été utilisées que la nuit en
raison de leur capacité d’accueil limitée. Dubrau espère que les cabines
individuelles pourraient offrir plus d’intimité tout en étant abordable.
Soixante de ces cabines pourraient s’intégrer dans une voiture-couchettes,
empilées l’une à l’intérieur de l’autre, sur deux étages. Et il n’y aurait
pas besoin de construire de nouveaux trains, car ceux qui sont déclassés
pourraient simplement être réaménagés.
“Nous essayons d’amener autant de personnes que possible dans un petit
espace”, a déclaré Dubrau à DW, ajoutant qu’un train de nuit d’une longueur
maximale de 14 wagons pourrait transporter jusqu’à 700 passagers.
Selon une étude suédoise de 2023, le prix est le critère le plus
important pour les personnes qui évaluent la façon de voyager. Jusqu’à
présent, les trains de nuit étaient chers, avec un voyage de 1 000
kilomètres de Paris à Berlin coûtant actuellement environ 180 € (213 $)
dans un compartiment 5 couchettes, et 440 € (522 $) dans un compartiment
privé.
Dubrau vise 100 € (118 $) pour une cabine privée de 2e classe. La 1ère
classe pourrait coûter 150 € (178 $).”Nous voulons offrir des prix
similaires au transport aérien, mais nous offrons toujours suffisamment de
confort pour que les gens soient prêts à passer au train.” Si le prix était
comparable, environ un tiers des voyageurs seraient prêts à changer, selon
l’enquête du ministère des Transports.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, les trains émettent près de six
fois moins de gaz à effet de serre par passager que les avions. Ils peuvent
également utiliser l’énergie efficacement et produire de l’électricité
pendant le freinage, par exemple, en utilisant une technologie spéciale.
Dubrau estime que ses cabines de couchage pourraient rouler d’ici 2030.
D’ici là, la Commission européenne espère doubler le pourcentage de
voyageurs ferroviaires en Europe, et même le tripler d’ici 2050.
Mais pour certains voyageurs, le voyage lui-même est ce qui le rend
passionnant. De retour sur la plate-forme 13, Anne a dit qu’elle aime les
compartiments entièrement féminins.
“Au début, en fait, parce que je pensais que les femmes ronflent moins que
les hommes”, dit-elle en souriant. “Mais je rencontre toujours de grandes
femmes de toutes les générations qui ont des histoires fantastiques à
raconter.”
Source : Times of Oman [...]
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31/03/2026Le premier train Paris Berlin du 26 mars 2026 au soir s’est globalement
bien passé avec un départ à 18h03 et une arrivée à 9h02 à l’heure, avec de
nombreux “arrêts de services” en Allemagne, dont à Aix- la-Chapelle malgré
l’absence de changement de locomotive ainsi que le matin dans les deux
heures précédant l’arrivée, ce qui augure d’améliorations horaires
possibles.
Nous avons emprunté l’itinéraire prévu, dont les voies fret du Bourget
parallèles au RER B et au futur CDG -Express, puis l’arrêt à Aulnoye avec
l’accueil chaleureux du maire et de ses habitants lors des 15 minutes
d’arrêt suite au “reboutage” de sillons français et belges indépendants
afin d’insérer le train dans le cadencement du réseau ferroviaire belge
sans arrêt à la frontière grâce à une locomotive interopérable. La question
des correspondances avec les trains régionaux Hauts-de-France reste à
travailler du fait que les demandes de passage par Lille n’ont pu aboutir
(lequel aurait représenté un trop grand détour).
Après les arrêts de Mons et Bruxelles-Midi (et ses 15 min d’arrêt), le
train a été “spontanément” dévié sur l’itinéraire bis pour rejoindre Liège
en raison de travaux.
Le trajet en Allemagne s’est bien passé.
Le train est équipé d’une machine Alstom TRAXX louée à Railpool toute neuve
(900 km au compteur au départ à Paris), la seconde assurant l’acheminement
à Paris-Nord est restée à Paris. Seule série homologuée dans de nombreux
pays européens et très récemment pour la France.
European Sleeper a eu des difficultés à trouver un garage à Paris. Le
samedi soir (jour de non circulation), le train effectue un aller voyageurs
jusqu’à Bruxelles (pour assurer le train Bruxelles-Prague) avec un retour
en journée le dimanche pour la mise en place du départ du dimanche soir.
Contrairement aux locomotives, les voitures ex allemandes sont âgées avec
des défaillances puisque 3 voitures sans chauffage dont une sans
électricité du tout nécessitant le replacement des passagers. les autres
ont dormi en manteaux et bonnets… et n’ont curieusement n’ont pas
manifesté de mécontentement spécifique.
Ces difficultés ont ete résolues pour le trajet retour de Berlin à Paris.
Plus de 300 personnes ont effectué le voyage aller, près de 400 le trajet
retour (pour une capacité maximale de 950 passagers), ce qui constitue le
minimum pour assurer l’équiilibre economique.
Longue vie au train de nuit Paris-Berlin par European Sleeper !
Source : Destination trains de nuit [...]
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27/03/2026Un exploit ! Les passagers de la première liaison nocturne Paris-Berlin via
Bruxelles, hier jeudi 26 mars, n’en avaient sans doute pas conscience, mais
la matérialisation en un peu de moins de cinq mois d’une nouvelle desserte
imaginée l’automne dernier par European Sleeper, après l’annonce de la fin
du Paris-Berlin par le trio SNCF/DB/ÖBB, c’est tout sauf banal. Voici
pourquoi.
Un opérateur courageux.
Le 12 décembre dernier, avant même d’avoir l’assurance de pouvoir circuler,
European Sleeper commercialisait son Paris-Berlin via Bruxelles, trois
allers-retours par semaine. Inconscience ou volontarisme qui vaut
admiration? En réalité, c’est l’ordre des paramètres que cette coopérative
belgo-néerlandaise a décidé de modifier un peu brutalement. Au lieu de
faire dans les clous ferroviaires, c’est-à-dire de respecter les protocoles
de réservation de capacités et d’autorisations en tous genres, ce qui
aboutit souvent à des négociations interminables et des calendriers à
rallonge, elle a pris appui sur une mobilisation militante, relayée par les
médias, en faveur du rétablissement rapide d’une liaison de nuit
Paris-Berlin, pour bousculer le système. Considéré autrement, elle a
profité du moment médiatique de l’indignation suite à la cessation des
trains Paris-Berlin et Paris-Vienne via Strasbourg au SA 2026 pour faire
émerger et connaître sa propre solution, via Bruxelles. De l’excellent
marketing, en quelque sorte, qui évite pas mal de frais de communication…
Encore fallait-il, au-delà des sillons, résoudre les multiples problèmes:
traction, avitaillement, matériel roulant, personnels, nettoyage etc. Tout
s’est fait un peu à l’arrache, mais ce jeudi 26 mars, comme promis, le
Paris-Berlin est parti de la gare du Nord à 18h03 à destination de Berlin,
rempli à 100% de passagers ravis de l’aubaine.
Des gestionnaires d’infrastructures réactifs.
SNCF Réseau et Gares & Connexions ont voulu faire part de leur fierté
d’avoir contribué à lancer ce Paris-Berlin de nuit, via Bruxelles *«dans un
temps record»*. Il s’agit évidemment de récompenser des équipes qui se sont
mobilisées pour résoudre à la pelle des problèmes de capacités,
d’autorisation et d’organisation. *«Ce n’était pas gagné»,* nous confirme
Olivier Bancel, directeur général Clients et exploitation de SNCF
Réseau, *«mais
nous avons voulu, comme European Sleeper, aller jusqu’au bout et sécuriser
pas à pas la construction de l’offre»*. C’est l’occasion aussi d’avertir
d’autres opérateurs que cet «exploit» ne doit pas devenir une normalité
dans un système ferroviaire très processé par nature et par nécessité: *«On
ne peut pas garantir l’industrialisation des exploits»*, résume joliment
Olivier Bancel. Mais cette aventure réussie – il faudra vérifier sur la
durée l’efficacité des choix effectués – a aussi un autre mérite: tester en
grandeur nature un mode projet qui rende un peu plus réactif un mode
ferroviaire dont la performance peut souffrir d’une forme de
sur-planification qui rigidifie le graphique. Les sur-réservations et les
sillons travaux non utilisés affectent les capacités. En obligeant les deux
gestionnaires d’infrastructures à effectuer une sorte de test d’effort, en
mettant le doigt sur quelques faiblesses, European Sleeper a probablement
rendu service au système ferroviaire. Et manifestement, les équipes qui ont
travaillé d’arrache-pied depuis l’automne sont ravies d’être sorties du
tout-process pour trouver en urgence des solutions opérationnelles.
Les pronostics réservés sur la pérennité d’une telle offre se sont
multipliés cette semaine, y compris de la part d’associations pro-trains de
nuit qui en appellent au soutien de l’Etat. *«Sans impulsion politique
forte, le retour des trains de nuit restera limité, malgré un intérêt
croissant des voyageurs»*, affirme Réseau Action Climat, dont le
responsable transport Alexis Chailloux appelle *«le gouvernement à changer
d’échelle, et à relancer sans attendre des lignes structurantes comme
Paris-Vienne.»*
Nous sommes très partagés: la fin brutale des subventions publiques au
Paris-Berlin et au Paris-Vienne, l’automne dernier, inciterait plutôt à
trouver des modèles économiques indépendants des vicissitudes politiques,
voire à privilégier des soutiens publics via des péages réduits, plutôt que
des subventions trop aléatoires. En tout état de cause, l’idéal
consisterait à aboutir à un compte d’exploitation équilibré grâce à un fort
taux d’occupation tout au long de l’année et à une tarification judicieuse,
sans subventions publiques. Rendez-vous dans quelques semaines: on saura si
la qualité de service (ponctualité, confort et services à bord) a été
suffisante pour attirer durablement et massivement sur cette liaison les
voyageurs qui préfèrent le train.
Source : Mobilettre
—————————— [...]
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25/03/2026Changement de direction majeur chez TGV-Intercités : Karine Dussert-Sarthe
remplace Alain Krakovitch
Karine Dussert-Sarthe, ancienne dirigeante d’Orange Ile-de-France, prend la
tête de la direction de TGV-Intercités, remplaçant Alain Krakovitch après
six ans. Cette nomination marque un recrutement extérieur rare chez SNCF et
vise à renforcer la compétitivité des offres grande vitesse, en s’appuyant
sur l’expertise marketing, l’expérience client et l’innovation de la
nouvelle directrice.
C’est un changement majeur qui va s’opérer à la tête d’une des entités les
plus stratégiques de SNCF Voyageurs: la direction de TGV-Intercités. Karine
Dussert-Sarthe remplace Alain Krakovitch après six années de service.
Chose rare à la SNCF, il s’agit d’un recrutement extérieur, la nouvelle
directrice qui entrera en fonction le 18 mai étant actuellement à la tête
d’Orange Ile-de-France et ses 6.000 collaborateurs. C’est une spécialiste
du marketing qui “apportera sa vision nouvelle et son expertise forte du
marketing, de l’expérience client et de l’innovation, avec l’ambition de
faire gagner les offres grande vitesse de SNCF Voyageurs dans des marchés
français et européens de plus en plus concurrentiels”, peut-on lire dans un
communiqué. Cette nomination illustre donc une volonté du groupe résumée
par Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs: “pour le nouveau cycle
qui s’ouvre, dans un contexte de concurrence de plus en plus intense, nous
devons proposer le meilleur dans la gamme de nos offres grande vitesse et
dans notre expérience de voyage, pour être durablement la compagnie
préférée de nos clients et attirer de nouveaux voyageurs. L’arrivée de
Karine Dussert-Sarthe nous donne tous les atouts pour gagner. Je compte sur
son regard nouveau, son expérience des clients et de la concurrence, son
sens du service des territoires français tout comme son aisance à
l’international”.
“Un regard nouveau” Diplômée d’HEC en 1997, Karine Dussert-Sarthe a
commencé sa carrière dans le domaine du conseil en stratégie. Expatriée en
Australie, elle était, entre autres, directrice de Cabinet du CEO de
Telstra, opérateur historique des télécoms avant de rejoindre le comité
exécutif d’Orange Innovation en 2019 puis SFR avant de retourner chez
Orange. “Je suis très heureuse de rejoindre SNCF Voyageurs et de m’engager
aux côtés d’équipes investies pour développer le TGV en France et en
Europe”, commente-t-elle. L’orientation marketing affichée et l’ancien
poste de la nouvelle recrue ne réjouit guère les syndicats et en
particulier Sud Rail. “Une spécialiste du téléphone à la tête de la plus
grande flotte TGV d’Europe. Je ne comprends plus cette boîte”, raille
Fabien Villedieu, secrétaire fédéral.
Elle remplace donc Alain Krakovitch, appelé à devenir directeur du Matériel
chez SNCF Voyageurs en remplacement de Xavier Ouin qui devient directeur de
la Sécurité. “Depuis 2020, dans un contexte de crise sanitaire puis de
rebond, Alain Krakovitch aura notamment permis à l’activité TGV-Intercités
de répondre à une demande en forte croissance grâce à sa performance
industrielle et son excellence opérationnelle, la création de nouvelles
offres commerciales et le développement réussi des marchés européens”,
écrit le groupe.
“Très fier” “Cette proposition ne se refuse pas”, indique de son côté Alain
Krakovitch sur Linkedin. “Car les défis dans le domaine industriel sont
nombreux: les enjeux de maintenance évoluant rapidement et la pression
concurrentielle s’intensifiant, nous sommes à une étape clé pour notre
entreprise. Ma mission sera de renforcer notre position sur le marché avec
une approche orientée business, d’optimiser notre performance
opérationnelle et d’accélérer notre développement face aux défis actuels et
à venir, telle que la demande croissante en trains”.
Le futur ex-directeur de TGV Intercités rappelle les projets qu’il a
concrétisés comme la “relance des trains de nuit, le programme Opération
Obsolescence Déprogrammée pour prolonger la vie de nos matériels, le
développement du train en Europe, la carte Avantage pour les clients Inoui
et les nouveaux services pour les clients de Ouigo, les adaptations
d’offres face à la concurrence en France, le lancement de Ouigo en Espagne,
la préparation de notre entrée en Italie, la création de Ouigo train
Classique et évidemment le lancement prochain du TGV M”. Et les succès
associés: “le taux d’occupation dans nos trains n’a cessé de grimper chaque
année pour atteindre un taux jamais atteint sur les deux dernières
décennies. J’en suis très fier”.
Source : HeadTopics.com [...]
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22/03/2026Le Riviera Express, le magnifique train de nuit Rome-Marseille, ne
circulera pas cet été, malgré son succès : est-ce dû à une pénurie de
locomotives ou à la « guerre » entre la SNCF et Trenitalia ?
L’« Espresso Riviera » est un train touristique de nuit vintage exploité
par Trenitalia via sa filiale Treni Turistici, et circulant exclusivement
en juillet et août. L’été dernier, il a enregistré d’excellents taux
d’occupation, mais en raison de « difficultés opérationnelles » du côté
français, le service sera suspendu cette année.
Né d’un intérêt pour le tourisme lent, ce projet utilise des vestiges
historiques des années 1960 et 1970. Depuis 2024, le train circule durant
l’été entre Milan et Nice et, l’année précédente, entre Rome et Marseille
le long de la côte méditerranéenne, avec un long trajet de nuit.
Le service a transporté plus de 3 500 passagers en neuf week-ends
d’exploitation, mais ne sera plus disponible « en raison de
l’indisponibilité des conditions d’exploitation nécessaires aux voyages
transfrontaliers », qualifiée de « force majeure » par la compagnie.
Le problème est d’ordre français : pour franchir la frontière, le train
doit changer de locomotive et de conducteur, les locomotives italiennes ne
pouvant circuler sur le réseau SNCF. L’an dernier, un accord avec SNCF
Voyageurs garantissait cet échange, mais en 2026, cela ne sera plus
possible. La SNCF n’a pas fait de commentaire à ce sujet.
Pénurie de locomotives de la SNCF
Le parc de locomotives de traction de la SNCF est réduit : il n’en restera
que 145 en 2024, soit trois de moins que l’année précédente, toutes
affectées aux lignes Intercités. Les 172 locomotives TER restantes
appartiennent aux Régions. L’âge moyen du parc est de 40,3 ans, et des
problèmes de fiabilité sont fréquents. Les experts du secteur craignent que
la SNCF souhaite préserver ses locomotives pour les lignes Intercités,
évitant ainsi de les affecter aux trains de nuit transfrontaliers.
Dans les années 2010, la SNCF a supprimé de nombreux trains de nuit et
concentré ses investissements sur les TGV, automoteurs. La tentative
actuelle de relance des services de nuit est freinée par le manque de
financement pour l’acquisition de nouvelles locomotives : les dernières
commandes remontent aux années 1990, tandis que des constructeurs comme
Alstom et Siemens n’ont pas homologué de nouvelles locomotives pour le
transport de voyageurs, préférant le transport de marchandises.
Le gouvernement français a commandé de nouveaux vestiges d’Oxygène et
prévoit d’investir un milliard d’euros dans 180 lignes et 27 nouvelles
locomotives, mais la livraison n’est pas attendue avant 2030.
Une possible rivalité SNCF-Trenitalia ?
Certains analystes estiment que la SNCF pourrait instrumentaliser la
pénurie de locomotives pour limiter la concurrence de Trenitalia, qui gagne
des parts de marché sur la ligne Paris-Lyon, plus rentable (14 trains par
jour), et vise désormais Paris-Marseille. Parallèlement, la SNCF rencontre
des difficultés pour pénétrer le marché italien avec ses TGV M, freinée par
des problèmes techniques et la gestion du réseau par FS.
Trenitalia, de son côté, aurait pu recourir à des services de location de
locomotives (Train Charter Services, Europe Express, Railpool) comme le
font d’autres compagnies pour les liaisons transfrontalières, mais les
conditions économiques auraient pu être moins avantageuses qu’un éventuel
accord avec la SNCF.
Source : France24. Article original publié sur BFMTV le 21 mars 2026. [...]
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19/03/2026Les voyageurs qui espèrent se réveiller sur la côte méditerranéenne cet été
ont été servis avec déception.
La FS Treni Turistici Italiani, la branche touristique du groupe
ferroviaire d’État italien, a confirmé que son populaire train de nuit
Espresso Riviera ne fonctionnera pas en 2026 – malgré une forte demande et
une première saison à guichets fermés l’année dernière.
Le service, qui reliait Rome à Marseille via Nice et Monaco, a été suspendu
en raison de ce que l’entreprise qualifie de « limitations opérationnelles
à la frontière de la Vintimille ».
En coulisses, la gestion d’un train international implique une complexité
importante. Pour fonctionner en France, un train nécessite une locomotive
compatible avec le réseau français et des conducteurs autorisés à y
conduire, conditions qui se sont avérées impossibles à remplir cette année.
UN DÉBUT PROMETTEUR, MAINTENANT EN ATTENTE
L’Espresso Riviera a d’abord couru en 2024 en tant que service Nice-Milan,
bien que les débuts n’aient pas été sans ses propres difficultés. À
l’époque, l’arrêt prévu à Monaco devait être annulé à la dernière minute en
raison de préoccupations concernant les émissions de diesel dans le système
de ventilation souterraine de la station.
Cependant, le problème a été résolu, et en 2025, le train a ajouté Monaco
dans le cadre de sa route Rome-Marseille élargie.
Ce service 2025, qui offrait aux passagers des couchettes partagées de
style rétro et des cabines privées, s’est vendu sur les neuf week-ends où
il a couru entre juillet et août, transportant plus de 3.500 passagers.
Jusqu’à il y a quelques jours, on s’attendait à ce qu’il revienne plus
grand que jamais, avec plus de départs et une saison plus longue allant de
juin à septembre.
CE QUI SE PASSE MAINTENANT
FS Treni Turistici Italiani dit qu’il travaille avec des partenaires pour
ramener le service, bien qu’aucun calendrier n’ait été donné. La société a
directement contacté des clients qui avaient déjà contacté son équipe de
service. Pour l’instant, les quais de Nice, Monaco et Marseille devront
attendre — et les passagers qui comptaient y arriver en beauté
Source : Saptamana Financiara [...]
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LE TRAIN DE NUIT SE DISTINGUE DES AUTRES TRAINS DE GRANDES LIGNES PAR SON TRAJET PARCOURU PENDANT LA NUIT, SOUVENT À VITESSE MODÉRÉE ET AVEC PEU D’ARRÊTS INTERMÉDIAIRES. L’OBJECTIF EST DE PERMETTRE AU VOYAGEUR D’EFFECTUER UN LONG PARCOURS PENDANT SON SOMMEIL. IL EXISTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE NUIT TRANSFRONTALIERS ET DES TRAINS DE NUIT CIRCULANT SEULEMENT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL. LES TRAJETS SONT DIRECTS, CE QUI ÉVITE AU VOYAGEUR D’AVOIR À CHANGER DE TRAIN PENDANT LA NUIT. |
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Nos études et positions sur le sujetNotre association prend régulièrement position de manière technique, objective et argumentée sur la nécessité de développer les trains de nuit dans toute l’Europe.
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Lignes intérieures de nuit envisagées par l’Etat Demandée par la loi d’orientation des mobilités, une étude a été menée par l’État sur le développement de nouvelles lignes de Trains d’Équilibre du Territoire (TET), et plus particulièrement sur les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit, liaisons nationales comme internationales. (source : Ministère Transition Ecologique) |
Nos préconisations pour 2030
Notre vision à court terme avec le matériel existant et une gestion revue. |
Nos préconisations à moyen terme
Notre vision pour 2035 avec le nouveau matériel commandé. |
Nos préconisations à plus long terme
Notre vision 2045 avec l’ajout de quelques liaisons internationales. |
La vision du collectif “Oui au train de nuit”
Une vision 2030 pour les lignes de trains de nuit avec : • 15 lignes nationales françaises • 15 lignes européennes (Source : Collectif “OUI aux trains de nuit) |
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