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16/01/2026Genève, Lausanne, Zurich, Bâle et Berne unissent leurs forces. Les partis
de gauche déposent des postulats pour financer des lignes que la
Confédération refuse de subventionner.
Face au refus du parlement fédéral de financer le train de nuit Bâle-Malmö,
les partis de gauche des cinq plus grandes villes suisses lancent une
offensive coordonnée. Des postulats similaires sont déposés cette semaine à
Genève et à Lausanne pour inciter les Municipalités à soutenir
financièrement les lignes ferroviaires nocturnes internationales.
Le 9 décembre dernier, le Conseil national avait suivi le Conseil des États
en refusant d’accorder une subvention de 10 millions de francs, nécessaire
à la mise en service d’un train de nuit entre Bâle et Malmö en Suède. Cette
décision a provoqué une réaction à Zurich, qui s’est ensuite étendue à
Bâle, Berne, Lausanne et Genève, rapporte la RTS.
Le conseiller communal socialiste lausannois Louis Dana précise la portée
de ces postulats: «Nous cherchons des solutions de financement tant pour
les trains de nuit que pour les lignes internationales diurnes. Nous
rappelons également à la Confédération ses engagements pris dans la loi sur
le CO2.»
Dominik Waser, conseiller communal vert zurichois à l’origine du mouvement,
admet que cette solution n’est pas idéale: «Les villes ne peuvent
évidemment pas porter seules le financement de ces lignes. Nous espérons
que notre intervention sera temporaire et incitera la Confédération à
reprendre ses responsabilités.»
Cette proposition suscite l’opposition de la droite. Le conseiller national
UDC Yvan Pahud défend la décision du parlement: «Avec des finances
fédérales dans le rouge, nous devons prioriser. Ces trains de loisirs pour
week-ends à Malmö ne font pas partie des urgences, contrairement à la
formation, la santé ou la sécurité.»
Si cette mobilisation coordonnée des grandes villes envoie un signal fort,
le chemin vers un financement alternatif reste long et incertain, même avec
un soutien des Municipalités concernées.
Cette initiative intervient dans un contexte où la Suisse a vu disparaître
plusieurs liaisons ferroviaires nocturnes ces dernières années. Lausanne,
notamment, ne bénéficie plus de trains de nuit vers Rome et Barcelone.
Source : 24heures.ch [...]
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09/01/2026Publié sur 7 janvier 2026
Au cœur de l’Europe, les trains de nuit représentaient autrefois une façon
bien-aimée et écologique de voyager à travers les frontières. Des routes
romantiques Paris-Berlin aux liaisons pratiques entre Vienne et d’autres
capitales européennes, les trains de nuit étaient autrefois un
incontournable du voyage interurbain. Mais alors que nous entrons en 2026,
beaucoup de ces itinéraires emblématiques disparaissent, certains étant
considérablement réduits en portée ou suspendus complètement. Qu’est-ce qui
cause cet effondrement dans les services de train de nuit? Et les objectifs
ambitieux de l’Union européenne en matière de mobilité verte peuvent-ils
les sauver ?
L’âge d’or des trains de nuit: pourquoi ils ont été aimés
Les trains de nuit ont toujours occupé une place particulière dans le cœur
des voyageurs européens. Offrant confort, commodité et durabilité, ces
services ont permis aux passagers de parcourir de longues distances pendant
leur sommeil, ce qui leur a permis d’économiser le coût de l’hébergement de
nuit. Avec le bonus supplémentaire de réduction des émissions de carbone
par rapport au transport aérien, les trains de nuit étaient considérés
comme un ajustement parfait pour la conscience environnementale croissante
de l’Europe.
Pendant des décennies, des itinéraires clés comme Paris-Vienne,
Berlin-Zurich et Amsterdam-Milan étaient populaires non seulement auprès
des touristes, mais aussi des professionnels de l’entreprise, des étudiants
et des voyageurs éco-conscients. Ces trains ne se contentaient pas de
transporter des passagers – ils reliaient les cultures, les économies et
les continents eux-mêmes.
Mais maintenant, malgré la demande croissante d’options de voyage plus
écologiques, beaucoup de ces itinéraires historiques sont menacés. Alors,
que s’est-il passé ?
Couper à travers le bruit: pourquoi les trains de nuit européens
disparaissent-ils?
Malgré le charme et les avantages environnementaux des trains de nuit, les
obstacles politiques et financiers ont lentement écaillé ces services. Les
gouvernements nationaux et les opérateurs ferroviaires sont confrontés à
des défis croissants alors qu’ils tentent d’équilibrer les contraintes
budgétaires avec les ambitieux plans d’expansion des infrastructures
ferroviaires de l’UE.
Le premier coup majeur aux trains de nuit est venu sous la forme de coupes
budgétaires. Dans des pays comme la France, l’Autriche et la Suisse, le
financement des services de train de nuit a été réduit ou transféré aux
services ferroviaires de jour, qui sont considérés comme plus rentables et
plus faciles à entretenir. Les subventions nationales, qui maintenaient
autrefois les routes opérationnelles, sont maintenant réaffectées à des
services à grande vitesse comme le TGV ou ICE, qui promettent des
connexions plus rapides et plus rentables.
Stratégie ferroviaire de l’UE: une épée à double tranchant pour le réveil
des trains de nuit
En 2025, la Commission européenne a dévoilé son ambitieux plan de refonte
de l’infrastructure ferroviaire de l’UE en mettant l’accent sur la
durabilité et l’interopérabilité. Le pacte vert de l’UE vise une réduction
des émissions de transport, et le rail est sur le point de jouer un rôle
clé. Cependant, malgré les objectifs généraux de durabilité, les services
de train de nuit ont été confrontés à des réductions plutôt qu’à des
expansions.
Selon les documents officiels de l’UE, le réseau transeuropéen de transport
(RTE-T) permettra de moderniser considérablement les corridors
ferroviaires, rendant le réseau ferroviaire européen plus rapide et plus
interconnecté. Cependant, de nombreux services de train de nuit ne relèvent
pas des priorités transfrontalières à grande vitesse et risquent donc
d’être laissés pour compte. Alors que les gouvernements donnent la priorité
à la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse, l’entretien des
services de nuit plus anciens est poussé vers le bas de l’ordre du jour.
En outre, les frais d’accès de la voie, les charges fiscales et les
disparités en matière d’infrastructures dans les États membres de l’UE
rendent difficile la concurrence des services de train de nuit avec les
compagnies aériennes à faible coût et d’autres formes de transport. Cette
approche fragmentée de l’infrastructure ferroviaire signifie que même si de
nouveaux services sont proposés, ils manquent souvent du soutien politique
nécessaire pour rester à flot.
Les opérateurs en difficulté: la réalité financière derrière les coupures
Il n’y a pas que les politiques gouvernementales en jeu. Les opérateurs
ferroviaires, en particulier les géants publics, sont souvent en difficulté
financière, incapables de maintenir les coûts de la circulation des trains
de nuit. ÖBB (Austrian Federal Railways), l’un des plus grands opérateurs
de trains de nuit, a été contraint de réduire la fréquence de ses services
emblématiques Nightjet, reliant des villes comme Paris, Berlin et Zurich.
Le coût de fonctionnement de ces services, y compris la nécessité d’un
entretien régulier des voitures-lits vieillissantes, s’est avéré prohibitif.
Par exemple, des services comme Paris-Vienne qui ont été relancés ces
dernières années ont été considérablement réduits en raison d’un manque de
rentabilité. D’autres itinéraires prévus, y compris ceux reliant Bâle à
Copenhague, ont été annulés avant même leur lancement, invoquant un
financement insuffisant et la demande du marché.
Qu’est-ce qui est fait pour sauver les trains de nuit?
Malgré les défis, il y a encore de l’espoir pour l’avenir des trains de
nuit en Europe. Des efforts sont en cours pour relancer et moderniser ces
services, et la stratégie de l’UE en matière de transport vert pourrait
fournir le soutien nécessaire pour assurer leur survie.
Par exemple, Trenitalia, le chemin de fer public italien, a investi dans de
nouvelles voitures-lits et a élargi ses offres de trains de nuit. D’autres
opérateurs, dont la SNCF (le chemin de fer national français) et la
Deutsche Bahn (le chemin de fer allemand), explorent les moyens de
moderniser les services de couchette pour répondre à la demande croissante
de voyages écologiques.
En fait, les opérateurs ferroviaires privés entrent dans la mêlée, avec des
entreprises comme European Sleeper qui étendent leurs itinéraires à
Bruxelles, Berlin et Amsterdam. Ces services sont de plus en plus
fréquents, et les passagers commencent à embrasser la combinaison de
confort, d’économies et de voyages éco-conscients que les trains de nuit
offrent.
En outre, des initiatives de l’UE comme le Green Deal, qui encourage le
transport durable, pourraient offrir aux opérateurs ferroviaires plus de
financement dans les années à venir. Les plans visant à intégrer davantage
l’infrastructure ferroviaire par le biais de réglementations harmonisées
pourraient également réduire les coûts et permettre une utilisation plus
répandue des trains modernes par-delà les frontières. Mais pour que tout
cela se concrétise, les gouvernements doivent faire preuve d’un engagement
à soutenir ces services interurbains.
L’avenir des trains de nuit: lumineux ou sombre?
Avec les politiques de l’UE qui plaident pour des voyages durables, il y a
certainement une place pour les trains de nuit dans l’avenir vert de
l’Europe. Les écologistes et les professionnels du tourisme voient le
potentiel des trains de nuit à servir d’alternative neutre en carbone au
vol, en particulier pour les voyages de moyenne distance. Cependant, la
réalité demeure que les investissements financiers, les politiques
gouvernementales et les conditions du marché détermineront en fin de compte
si les trains de nuit peuvent prospérer en 2026 et au-delà.
La demande de trains de nuit est élevée, mais les obstacles opérationnels
et financiers restent un défi constant. Les investissements privés dans les
wagons modernes et la coopération transfrontalière entre les membres de
l’UE pourraient contribuer à réduire les coûts et à améliorer la viabilité
à long terme de ces services.
Pour l’instant, les voyageurs qui planifient de longs trajets à travers
l’Europe doivent rester informés des changements d’itinéraire et des
annulations. Les services ferroviaires peuvent être en mouvement, mais
l’intérêt continu pour le transport durable signale une relance potentielle
dans les années à venir.
Conclusion: un besoin de changement dans la politique ferroviaire de l’UE
Bien que l’avenir des trains de nuit en Europe reste incertain, il est
clair que la politique ferroviaire de l’UE doit évoluer pour soutenir un
réseau de transport équilibré et durable. À long terme, cela pourrait
impliquer d’investir dans l’infrastructure ferroviaire moderne,
d’encourager la coopération transfrontalière et de combler les lacunes de
financement pour s’assurer que les trains de nuit ne sont plus considérés
comme un service obsolète, mais comme un élément essentiel de la révolution
européenne des transports verts.
Si vous envisagez de voyager à travers l’Europe, gardez un œil sur les
annonces officielles sur la disponibilité des trains de nuit – et envisagez
d’ajouter votre voix au soutien croissant pour les voyages en train
écologiques et longue distance.
Source : TTW [...]
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05/01/2026“C’est un réveil de rêve au pied des montagnes”.
Le train de nuit reliant Paris aux Alpes a repris depuis le 19 décembre.
Après 9 ans d’arrêt, le Travelski Night Express circule une fois par
semaine, la nuit du vendredi au samedi, durant toute la saison. À l’arrivée
à Bourg-Saint-Maurice, les voyageurs sont convaincus par ce moyen de
transport.
La liaison de nuit qui relie en train Paris aux Alpes a repris du service
depuis le 19 décembre 2025. La compagnie des Alpes propose 14 voyages avec
le Travelski Night Express sur l’ensemble de la saison d’hiver.
Peu avant l’arrivée en gare à Bourg-Saint-Maurice, les passagers sont
convaincus par cette offre de transport de nuit. Ignaki vient de se
réveiller, il se place devant sa fenêtre pour admirer les montagnes
enneigées. “C’est *un réveil de rêve. Je me suis endormi à Paris, là je me
réveille au pied des montagnes. Je refais le trajet que je faisais quand
j’étais plus jeune. Après, il faut aimer*”, se remémore ce parisien parti
de la gare de Lyon, un peu avant 23 heures la veille.
Après 9 ans d’arrêt, ce train de nuit est à nouveau sur les rails. Philippe
vient de Belgique, il est déjà en équipement de ski. Il va pouvoir aller
sur les pistes dès le samedi après-midi, sans la fatigue de la route. “*C’était
pour éviter de faire un long trajet en voiture. On a quand même 900 km et
puis on arrive directement sur les pistes dès le lendemain matin. Bon, la
nuit n’est quand même pas la même que quand on est à l’hôtel* “,
explique-t-il.
Kate et sa famille sont venus de Londres. Ils ont pris l’Eurostar puis le
Travelski Night Express. Elle y voit surtout l’aspect pratique et plus
écologique. “*Nous préférons venir en train avec les enfants. Nous essayons
de réduire nos voyages en avion et c’est beaucoup mieux que de venir en
voiture. C’est aussi moins stressant avec les enfants, ils ont dormi
pendant tout le trajet, donc c’est la meilleure option pour un voyage en
famille”,* raconte-t-elle en préparant les brosses à dents de ses enfants.
Ce train compte 11 voitures pour 660 couchettes. Chaque cabine peut
accueillir jusqu’à six personnes. Ce trajet n’était pas complet, mais ce
n’est pas plus mal selon Paul. “*Les enfants sont très excités de prendre
le train de nuit, c’est une belle aventure pour eux, mais si on avait dû
partager avec d’autres voyageurs, ça n’ aurait pas été pareil”* confie ce
père de 2 enfants. Ils étaient seuls dans leur couchette.
La compagnie des Alpes, qui a remis ce train en service, se dit de son côté
satisfaite des taux de réservation. Des premiers trajets pour cette année
de reprise. Il faut compter minimum 158 euros par personne pour
l’aller-retour. [...]
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31/12/2025Sans doute n’avons-nous jamais eu autant envie de nous souhaiter une bonne
nouvelle année, tant celle qui se termine nous a déçus, nous les amoureux
des trains de nuit.
Excepté un été où tout s’est presque bien passé, l’année 2025 nous a
réservé son lot de travaux de voies, avec la non-desserte de plusieurs
gares du Lot en semaine durant huit mois, de la Drôme et des Hautes-Alpes
pendant quatre mois, ses incidents de circulation, ses pannes de
locomotives électriques et thermiques, avec la promesse non tenue de
desservir quotidiennement Aurillac, alors même que cet engagement a servi
d’excuse à l’Etat pour cesser de subventionner les trains de nuit
Paris-Berlin et Paris-Vienne, mettant fin le 13 décembre 2025 aux seules
liaisons nocturnes transfrontalières.
Dernière déception en date, l’annonce du ministre des Transports de ne
pouvoir commander en janvier 2026 les nouvelles voitures-couchettes
attendues pour 2030, faute de budget voté par les Parlementaires, alors
même que les contrats envisagés de location-maintenance n’impacteront que
peu le budget 2026. Les annonces de la coopérative European Sleeper pour la
reprise du Paris Berlin / Vienne mériteront, elles, d’être confirmées.
Plus que jamais, la priorité pour Destination trains de nuit, c’est la
mobilisation optimale des moyens existants, via une refonte de
l’organisation de la maintenance des matériels roulants et un pilotage de
la production au plus près des besoins.
Oui, il est possible de renforcer la composition des trains les plus
demandés (Paris-Nice, Paris-Toulouse) et d’en maîtriser les coûts. Oui, il
est possible d’activer des itinéraires de détournement en cas de travaux ou
d’aléas. Oui, l’organisation très pénalisante des travaux par coupure
totale des circulations doit cesser (sauf opérations “coup de poing”). Oui,
il est possible de relancer le train de nuit tri-branches Paris –
Clermont-Ferrand – Nîmes / Béziers / Aurillac avec les matériels existants !
Deux événements mobilisateurs sont déjà programmés en 2026 :
–
un colloque le 18 février 2026 à 17h à l’Assemblée nationale, à
l’invitation de la députée (PS) Valérie Rossi
–
une Assemblée générale le 29 août 2026 à Clermont-Ferrand, dans le cadre
plus global (à confirmer) des premières universités d’été du Réseau
européen #enTrain auquel Destination trains de nuit prend une part active.
Forte d’un Conseil d’administration multipartite (usagers, experts,
parlementaires, élus territoriaux), l’association Destination trains de
nuit a besoin de votre soutien.
Adhérez nombreuses et nombreux !
Bonne et heureuse année à toutes et tous ! [...]
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23/12/2025Très attendues, ces rames devant moderniser le matériel très ancien utilisé
pour les lignes de nuit devaient être commandées en janvier, selon le
ministre des Transports.
Le gouvernement pourrait retarder la commande de trains de nuit prévue en
janvier faute de budget. *«C’est une conséquence concrète»* de l’échec des
débats au Parlement, qui n’ont pas permis d’adopter le budget de l’État
avant la fin de l’année, a prévenu le ministre des Transports Philippe
Tabarot sur RTL ce mardi 23 décembre. L’exécutif va faire adopter une loi
spéciale pour se donner un peu de temps, mais ce n’est qu’un *«sparadrap»*,
a prévenu le ministre, qui ne permet pas d’investir.
*«J’avais une commande à lancer, au mois de janvier, de nombreux trains de
nuit»*, pour un milliard d’euros, a détaillé Philippe Tabarot. Relancées
après avoir été délaissées par la SNCF, ces lignes nocturnes connaissent un
succès croissant mais doivent se contenter de vieux trains rénovés tant
bien que mal. *«On a besoin de moderniser ce matériel»*, a martelé le
ministre, mais sans budget, *«la commande ne pourra pas
être passée»*. Il assure par ailleurs que le gouvernement *«va être obligé
de repousser certains investissements sur le réseau ferré et le réseau
routier»*.
Source : AFP / Le Figaro Economie [...]
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23/12/2025Le 9 octobre dernier, une page s’est définitivement tournée dans l’histoire
du technicentre SNCF Charente-Périgord avec le départ de la dernière
voiture Corail qui a été rénovée sur le site. 120 voitures-couchettes y
avaient été rénovées.
Le 9 octobre, l’ensemble du personnel du Technicentre Industriel
Charente-Périgord réuni pour saluer le départ de la dernière voiture Corail
rénovée sur place. Au nom de la SNCF, Nicolas Vigeon, directeur de
l’établissement, a tenu à adresser un grand merci à l’ensemble de ses
équipes et a rendu un vibrant hommage aux générations passées qui ont
relevé tous les défis de cette aventure industrielle.
Le 9 octobre 2025 était une date cerclée de rouge sur le calendrier des
cheminots du Technicentre Industriel Charente-Périgord (TICP) de Périgueux.
Ce jour-là, la dernière voiture Corail rénovée par l’établissement
ferroviaire périgourdin a quitté le site. L’entreprise SNCF a rendu hommage
à l’ensemble du personnel réuni pour l’occasion. « La maintenance des rames
Corail a forgé l’identité technique de notre établissement depuis plus de
trente-cinq ans », a déclaré Nicolas Vigeon, directeur de l’établissement.
« Plusieurs générations de cheminots y ont consacré leur savoir-faire, non
seulement pour entretenir, mais aussi pour régénérer et moderniser ce
matériel emblématique de la SNCF. Cette continuité a permis de capitaliser
une expertise unique, alliant transformation industrielle, innovation
incrémentale et transmission des compétences. »
Natif de Limoges et ingénieur de formation, Nicolas Vigeon a travaillé au
technicentre industriel de Nevers pendant treize ans, dans les secteurs de
l’ingénierie, de la production et du pilotage industriel. Durant ces cinq
dernières années, il a été en charge du pilotage industriel de programmes
de rénovation du matériel à la direction du Matériel à Paris, avant d’être
nommé directeur de l’établissement périgourdin. « Je suis heureux de voir
ici un collectif fiable dans un établissement qui évolue très bien dans les
stratégies industrielles d’aujourd’hui et à travers des challenges
passionnants. Je souhaite mener l’établissement à la hauteur des demandes
toujours croissantes de trains et de confort pour les voyageurs »,
commentait-il lors des JEP de 2024, au cours desquelles l’établissement a
ouvert ses portes au public. Le technicentre, aménagé sur 11 hectares,
emploie actuellement 564 agents.
Le 9 octobre, les voitures Corail ont donc quitté définitivement la
Dordogne et déjà les souvenirs reviennent, rappelant toute une époque.
Lancées en 1975, après la production de prototypes climatisés en 1972,
elles furent un tournant technologique affirmé pour la SNCF.
Grâce à une climatisation généralisée, une suspension améliorée, une
insonorisation appréciée des voyageurs et une vitesse de 160 à 200 km/h,
elles ont apporté un service et un confort inédits. Produites à près de 3
900 exemplaires jusqu’en 1989, elles existent en différentes versions : de
jour, de nuit, régionales, à compartiments (VU) et à couloir central (VTU).
Modernisées au fil du temps, elles ont été rebaptisées Corail Plus, Téoz ou
encore Lunéa et ont tenu fièrement leur rôle face à l’arrivée du TGV.
Remplacées dès les années 2000, elles ont fait un retour remarqué en 2022
avec le Ouigo Train Classique, au style vintage et billets à petits prix.
Sur le plan local, les ateliers du Périgord ont concentré en 1990 leur
activité sur la révision des voitures Corail VTU. De 1999 à 2000, des
Corail de présérie ont été aménagées pour tester le confort de demain. De
2003 à 2006, le TICP a rénové 430 voitures. De 2010 à 2020, le site
poursuivra la rénovation des Corail et deviendra la référence nationale
pour la climatisation et les sanitaires des trains voyageurs. De 2021 à
2023, Périgueux a modernisé 107 voitures couchettes Corail (prises, leds,
wifi, sanitaires, espaces vélos), et s’est imposé comme un acteur clé de
cette rénovation. En 2024, le site a fêté ses 160 ans d’existence et s’est
engagé dans sa nouvelle mission principale, le vaste programme de
rénovation mi-vie de 200 TER Nouvelle-Aquitaine (Automotrice Grande
Capacité), une activité qui s’échelonnera jusqu’en 2030. En vue de cette
charge de travail, l’établissement s’est bien préparé pour l’avenir, avec
des ateliers totalement rénovés ou construits pour la circonstance.
Source : La Vie du Rail [...]
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21/12/2025Rejoindre les stations de ski depuis Paris en dormant, et éviter de subir
des kilomètres de bouchon avant d’arriver à destination, c’est désormais
possible. Après presque dix ans d’absence, le train de nuit en direction
des Alpes françaises et au départ de Paris est de retour pour la saison
hivernale 2025/2026.
Dès ce vendredi 19 décembre, un nouveau train de nuit au départ de Paris
permet en effet de relier près de 12 stations de ski dans les Alpes. Son
nom ? Le “Travelski Night Express”. Lancé par le tour-opérateur Travelski,
filiale de la Compagnie des Alpes (Astérix, Futuroscope, Musée Grévin
etc.), ce train de nuit prévoit un aller-retour par semaine pendant toute
la saison, soit 14 rotations au total, entre le vendredi 19 décembre et le
vendredi 20 mars 2026.
La ligne a pour destination Moûtiers, Aime et Bourg-Saint-Maurice,
desservant ainsi pas moins de 12 stations de ski : La Plagne, Les Arcs,
Tignes, Méribel, Val d’Isère, Les Menuires, Val Thorens, Courchevel, La
Rosière, Peisey-Vallandry, Saint-Martin de Belleville et Brides Les Bains.
Sur le site de Travelski, il est possible de réserver un billet de train
seul ou avec logement et forfaits inclus.
Dans les faits, le train part de la gare de Lyon le vendredi soir à 22h52,
pour une arrivée au pied des pistes vers 8 heures le samedi matin. Soit
environ 9 heures de trajet. Le retour s’effectue le samedi soir, avec un
départ à 21 h 33 et une arrivée à Paris à 6 h 40 le dimanche. Chaque convoi
comprend 11 voitures-couchettes de 10 compartiments de 6 places (chaque
compartiment est privatisable, et certains compartiments sont réservés aux
femmes). Les voyageurs ont également la possibilité de manger dans la
voiture-restaurant qui propose une offre de dîner, de petit-déjeuner et de
snacking, en supplément du prix du billet.
“Ce trajet permet de profiter des pistes de ski les deux samedis, ce qui
n’est pas forcément le cas quand on vient en voiture”, explique Nicolas
Delord, directeur général de Traveski, ajoutant que des tarifs
préférentiels sur les forfaits peuvent être appliqués lors de l’achat d’un
billet de train.
Au-delà de faciliter l’accès aux stations de ski pour les touristes,
l’objectif est de participer à la réintroduction de la mobilité douce en
montagne : “L’idée de ce train est de contribuer à la décarbonation des
Alpes françaises, car aujourd’hui encore, de nombreux voyageurs utilisent
leur véhicule personnel”, nous dit Nicolas Delord, le directeur général de
Travelski.
“Ce train de nuit est également intéressant pour la problématique du
stationnement en station qui peut parfois être complexe”, ajoute Guillaume
Desrues, le maire de la commune. “L’année dernière, nous avons fait une
étude qui a mis en évidence le fait que les voyageurs qui venaient en train
consommaient davantage en station, donc ce train va également être
bénéfique pour le territoire et son économie.”
Pour Guillaume Desrues, le retour de ce train de nuit est une très bonne
nouvelle : “Ça va permettre de décarboner l’accès à la vallée. Aujourd’hui,
25 % de nos vacanciers viennent en train et le but est d’atteindre 30 % en
2030. Avec le retour de ce train, nous sommes sur la bonne voie.”
Pour les potentiels intéressés désireux de dévaler les pistes noires, il
est possible de choisir un billet de train seul et les tarifs débutent à 80
euros l’aller simple en couchette. Travelski propose également des packages
complets comprenant le billet de train, le transport et l’hébergement, le
forfait et la location du matériel de ski, à partir de 800 euros par
personne pour 7 à 8 jours. Pas de quoi décourager les clients puisque,
depuis l’ouverture à la vente le 22 mai dernier, un quart des places ont
déjà été réservées. Attention toutefois, les réservations ne se font pas
sur SNCF Connect mais directement sur le site de Travelski.
Sources : France Info et Zig Zag [...]
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16/12/2025European Sleeper fait un pas audacieux vers l’amélioration de la
connectivité ferroviaire de l’Europe en lançant une campagne de financement
participatif de €2,3 millions. L’initiative vise à étendre ses services de
train de nuit, en proposant de nouveaux itinéraires reliant les grandes
villes comme Paris, Berlin, Bruxelles, Amsterdam et Milan. Avec une demande
croissante d’options de voyage durable, cette décision intervient à un
moment crucial pour fournir des alternatives écologiques aux voyages en
avion et favoriser une plus grande connexion interurbaine à travers
l’Europe.
European Sleeper, l’opérateur de train de nuit qui a commencé les services
en 2023, se lance dans une ambitieuse campagne de financement participatif
de € 2,3 millions pour alimenter son expansion à travers l’Europe.
L’entreprise, connue pour ses trains de nuit innovants reliant les grandes
villes, vise à élargir sa portée et à poursuivre sa mission d’offrir des
options de voyage durables.
L’opérateur effectue actuellement des trains entre Bruxelles, Amsterdam et
Berlin, après avoir introduit ces services avec succès l’année dernière.
Dans l’année à venir, European Sleeper devrait étendre son réseau en
ajoutant de nouvelles lignes de train de nuit de Paris à Berlin et de
Bruxelles/Amsterdam à Milan. L’entreprise a ouvert des opportunités
d’investissement, invitant les particuliers et les organisations à
contribuer à partir de 280 €. Pour ceux qui souhaitent investir davantage,
comme € 2.000 ou plus, European Sleeper offre une réduction de 20% sur les
billets de train sur ses services.
Depuis sa création, European Sleeper a acquis une traction impressionnante,
après avoir transporté plus de 230.000 passagers sur ses différentes
routes. Outre la route centrale entre Bruxelles, Amsterdam et Berlin, la
société s’est agrandie en 2024 en introduisant des services à Dresde et
Prague, deux destinations européennes populaires. Cette expansion a été
largement motivée par une communauté croissante de plus de 4.000 partisans,
qui ne sont pas des investisseurs traditionnels mais plutôt des individus
qui partagent la vision de promouvoir la mobilité durable et d’améliorer la
connectivité de l’Europe.
L’effort de financement participatif vise à lever €1,3 million dans la
phase initiale, avec €1 million supplémentaires à suivre. Ce capital
servira à financer le lancement du très attendu train de nuit Paris-Berlin,
qui doit commencer le service en mars. Cette nouvelle route remplacera les
services Nightjet existants entre ces deux villes, qui sont progressivement
supprimées par ÖBB et SNCF. Le lancement du service Paris-Berlin marque une
étape importante pour le Sleeper européen, alors qu’il continue de
s’imposer comme un acteur clé dans le secteur du train de nuit en Europe.
À l’avenir, European Sleeper travaille également à lancer une autre
nouvelle route, reliant Bruxelles et Amsterdam à Milan d’ici juin 2026. Cet
itinéraire offrira des liaisons vers d’autres grandes villes, notamment
Cologne et Berne, améliorant ainsi les options de voyage pour les passagers
à travers le continent. L’engagement continu de l’opérateur à étendre son
réseau s’inscrit dans le cadre d’une poussée plus large visant à fournir
des alternatives de voyage plus durables en Europe.
Les fondateurs de l’entreprise ont exprimé leur gratitude pour le soutien
de la communauté qui a été vital pour leur succès. Démarrer un service de
train n’est pas une mince affaire, mais le dormeur européen a montré
comment l’action collective peut conduire un véritable changement. Le
modèle d’investissement public employé par l’entreprise non seulement
collecte des fonds pour l’expansion, mais favorise également un sentiment
de propriété et de connexion parmi ses partisans.
En plus d’étendre ses itinéraires, European Sleeper prévoit de réinvestir
dans ses infrastructures, avec des plans pour acquérir de nouveaux wagons
de train de nuit et moderniser sa flotte existante. L’opérateur a également
l’intention d’explorer d’autres expansions internationales, en vue de
lancer à l’avenir une route reliant les Pays-Bas et la Belgique à
Barcelone.
Le lancement de ces nouvelles routes et mises à niveau s’inscrit dans une
vision plus large visant à établir un réseau ferroviaire plus efficace,
durable et interconnecté à travers l’Europe. L’expansion d’European Sleeper
contribuera à réduire la dépendance au transport aérien, offrant une
alternative écologique pour les passagers voyageant entre les grandes
villes européennes. Avec la demande croissante d’options de transport plus
respectueuses de l’environnement, l’entreprise se positionne à
l’avant-garde du mouvement pour rendre les voyages européens plus
écologiques.
La campagne de financement participatif de l’entreprise ne concerne pas
seulement le soutien financier, mais aussi la construction d’une communauté
forte de partisans qui partagent un objectif commun de créer une
infrastructure de voyage meilleure et plus durable. Le parcours d’European
Sleeper témoigne du pouvoir de la collaboration et de l’implication du
public, illustrant comment une vision partagée peut se transformer en
réalité lorsque les gens se réunissent.
Alors qu’European Sleeper continue d’étendre son réseau et d’améliorer ses
services, il est clair que la vision de l’entreprise pour une Europe
connectée et durable résonne avec un nombre croissant de passagers. Avec
son engagement à offrir plus d’itinéraires, de meilleurs services et une
expérience de voyage plus verte, European Sleeper est sur le point de jouer
un rôle crucial dans l’élaboration de l’avenir des voyages européens.
Source : TTW [...]
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14/12/2025*1. L’Union européenne prévoit de doubler le trafic ferroviaire à grande
vitesse d’ici 2030 et de développer les liaisons transfrontalières pour
atteindre la neutralité carbone en 2050. 2. En 2024, plus d’un million de
voyageurs ont pris le train de nuit, selon un rapport de l’ONG Réseau
Action Climat.*
Pendant de nombreuses années, les trajets en train de nuit à travers
l’Europe étaient fréquents, mais l’essor des compagnies aériennes low-cost
a entraîné une forte diminution de leur nombre. Après la crise du Covid,
plusieurs nouvelles lignes et projets de relance ont été lancés. Cette
reprise est soutenue par des initiatives privées telles qu’European Sleeper
et des projets nationaux subventionnés. Vienne se positionne comme un
véritable hub pour les trains de nuit, notamment grâce aux Nightjets de la
compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB.
Cependant, l’opérateur ferroviaire autrichien et la SNCF ont décidé de
mettre fin aux liaisons entre Paris-Berlin et Paris-Vienne, pourtant
rétablies récemment et affichant des résultats encourageants, avec un taux
de remplissage de 70 % en 2024 : 36 000 voyageurs pour Vienne et 30 000
pour Berlin.
En Suède, le Parlement a également refusé de financer une ligne entre Bâle
et Malmö.
Derrière ces succès relatifs se cache une équation complexe : sans
subventions, le modèle économique n’est pas viable. La France a arrêté de
financer ces deux liaisons à hauteur de 10 millions d’euros par an, une
décision qui est à la fois budgétaire et politique, les trains n’étant pas
considérés comme prioritaires par le gouvernement.
Néanmoins, ce mode de transport a trouvé son public, avec plus d’un million
de passagers ayant emprunté le train de nuit en 2024, selon un rapport de
l’ONG Réseau Action Climat. Cependant, le train de nuit reste
structurellement coûteux en raison de plusieurs facteurs :
– Un nombre de passagers souvent inférieur à celui des trains classiques :
les couchettes et cabines privées réduisent le nombre de places. Un TGV
peut proposer entre 500 et 900 sièges, alors qu’un Nightjet n’excède
souvent pas 250 places.
– Une fréquence de circulation plus faible : les trains circulent
généralement une fois par jour, contrairement aux TGV qui effectuent
plusieurs rotations quotidiennes.
– Des coûts de personnel plus élevés pour les trains de nuit, nécessitant
davantage de personnel de service et de cabine, notamment à cause des
passages de frontières, ainsi qu’un coût de service nocturne plus élevé.
– Les trains de nuit parcourent de longues distances, passant par plusieurs
pays, entraînant des péages ferroviaires à chaque kilomètre parcouru.
– Des coûts énergétiques importants.
Malgré cela, l’Union européenne a des ambitions claires : doubler le trafic
ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030, développer les liaisons
transfrontalières et intégrer le train au Pacte vert afin d’atteindre la
neutralité carbone d’ici 2050. La Commission européenne a d’ailleurs
présenté, il y a un mois, un projet ambitieux visant à établir d’ici 2040
un réseau à grande vitesse reliant toutes les capitales européennes. Ce
plan envisage une réduction significative des temps de trajet pour faire du
train une alternative sérieuse à l’avion, en particulier sur les distances
inférieures à 1000 kilomètres.
Cependant, ces projets se heurtent à un réseau ferroviaire fragmenté. Le
développement ferroviaire en Europe est freiné par plusieurs obstacles :
– Des infrastructures vieillissantes et un sous-investissement, notamment
en Allemagne.
– Un manque d’interopérabilité dû à des écartements de rails différents.
– La complexité administrative et les coûts élevés associés à la création
de nouvelles lignes (TGV).
– Des opérateurs publics qui n’ont pas de priorités, de calendriers ou
d’investissements communs.
Ainsi, tandis que le train européen promet une grande vitesse, les projets,
eux, avancent bien plus lentement.
Source : 1001infos.net [...]
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LE TRAIN DE NUIT SE DISTINGUE DES AUTRES TRAINS DE GRANDES LIGNES PAR SON TRAJET PARCOURU PENDANT LA NUIT, SOUVENT À VITESSE MODÉRÉE ET AVEC PEU D’ARRÊTS INTERMÉDIAIRES. L’OBJECTIF EST DE PERMETTRE AU VOYAGEUR D’EFFECTUER UN LONG PARCOURS PENDANT SON SOMMEIL. IL EXISTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE NUIT TRANSFRONTALIERS ET DES TRAINS DE NUIT CIRCULANT SEULEMENT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL. LES TRAJETS SONT DIRECTS, CE QUI ÉVITE AU VOYAGEUR D’AVOIR À CHANGER DE TRAIN PENDANT LA NUIT. |
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Nos études et positions sur le sujetNotre association prend régulièrement position de manière technique, objective et argumentée sur la nécessité de développer les trains de nuit dans toute l’Europe.
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Lignes intérieures de nuit envisagées par l’Etat Demandée par la loi d’orientation des mobilités, une étude a été menée par l’État sur le développement de nouvelles lignes de Trains d’Équilibre du Territoire (TET), et plus particulièrement sur les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit, liaisons nationales comme internationales. (source : Ministère Transition Ecologique) |
Nos préconisations pour 2030
Notre vision à court terme avec le matériel existant et une gestion revue. |
Nos préconisations à moyen terme
Notre vision pour 2035 avec le nouveau matériel commandé. |
Nos préconisations à plus long terme
Notre vision 2045 avec l’ajout de quelques liaisons internationales. |
La vision du collectif “Oui au train de nuit”
Une vision 2030 pour les lignes de trains de nuit avec : • 15 lignes nationales françaises • 15 lignes européennes (Source : Collectif “OUI aux trains de nuit) |
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