DESTINATION TRAINS DE NUIT

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13/11/2025Les départs de Paris sur le nouveau parcours sont prévus les dimanches, mardis et jeudis soirs, avec une arrivée à Berlin les lendemains matins. Les trains retour partiront les lundis, mercredis et vendredis soirs.Une bonne nouvelle pour les amoureux du rail. La coopérative ferroviaire néerlando-belge European Sleeper va lancer à partir de fin mars un nouveau train de nuit trihebdomadaire entre Paris et Berlin. Son trajet évitera Strasbourg et passera par Bruxelles. Ce nouveau service compensera partiellement l’arrêt des trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne des compagnies française (SNCF), allemande (Deutsche Bahn) et autrichienne (ÖBB), prévu à partir de mi-décembre. L’entreprise European Sleeper, fondée en 2021, fait actuellement circuler un «Good Night Train» entre plusieurs villes européennes : Bruxelles, Rotterdam, Amsterdam, Berlin, Dresde et Prague, trois fois par semaine. Les départs de Paris sur le nouveau parcours sont prévus les dimanches, mardis et jeudis soirs, avec une arrivée à Berlin les lendemains matins. Les trains retour partiront les lundis, mercredis et vendredis soirs, a précisé European Sleeper dans un communiqué. Le transporteur ferroviaire, qui appartient à une communauté de plus de 6000 copropriétaires, ouvre parallèlement une nouvelle campagne pour lever quelque 2,3 millions d’euros auprès de particuliers, professionnels et institutions, afin de financer les coûts d’accession au matériel roulant (qui est loué) et compenser « d’éventuelles pertes initiales lors de la phase de démarrage ». Depuis 2021, European Sleeper a levé au total « plus de 7 millions d’euros » en quatre campagnes de levées de fonds distinctes, a indiqué à l’AFP Chris Engelsman, l’un des deux fondateurs de la société au cours d’un entretien téléphonique. Son objectif est d’exploiter la nouvelle liaison via Bruxelles, de manière à ce que son service Bruxelles-Berlin déjà existant double de fréquence, à six trains par semaine. À Strasbourg, une manifestation « en pyjama » est prévue jeudi 13 novembre devant la gare pour demander le rétablissement des trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne, qui passent par la capitale alsacienne. « Nous sommes très favorables à ce genre de manifestations, qui nous aident à maintenir la pression sur les gouvernements », a salué Chris Engelsman. « Mais nous n’allons pas passer par Strasbourg, car nous avons déjà des connections à Bruxelles, et cela a plus de sens » ainsi, a-t-il ajouté. Source : Le Figaro, avec AFP [...] Lire la suite
02/11/2025Un nouveau train de nuit pourrait bientôt rejoindre le parc croissant de trains européens. Des propositions sont en cours d’élaboration pour une liaison directe entre la Suisse, le Danemark et la Suède. Le projet est actuellement en attente d’approbation par le Parlement suisse. S’il est approuvé, le service sera assuré trois fois par semaine à partir de la mi-avril de l’année prochaine. Nouveau train de nuit reliant Bâle, Copenhague et Malmö Cette semaine, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont dévoilé leur projet de nouveau train de nuit , qui reliera Bâle à Copenhague (Danemark) et à Malmö (Suède). Un porte-parole de l’entreprise a déclaré que ce nouveau service « rend les voyages respectueux du climat vers l’Europe du Nord encore plus accessibles », et a ajouté qu’il « répond à la demande croissante de mobilité transfrontalière durable ». L’EuroNight circulera trois fois par semaine dans les deux sens, le premier départ étant prévu le 15 avril 2026. Le train de nuit partira de Bâle à 17h35 les mercredis, vendredis et dimanches. Le trajet durera 16 heures et arrivera à Malmö à 9h35, selon les CFF. *En rapport* Au départ de Malmö, les trains partiront à 18h57 les jeudis, samedis et lundis et arriveront à Bâle à 11h30, soit un temps de trajet de 16 heures et 30 minutes. Le train parcourra une distance d’environ 1 400 kilomètres. En route, il s’arrêtera à Fribourg (Breisgau), Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt (Main) Süd et Hambourg en Allemagne , ainsi qu’à Padborg, Kolding, Odense, Høje Taastrup et à l’aéroport de Copenhague au Danemark. En raison de contraintes d’horaires, le service ne desservira pas la gare centrale de Copenhague, mais les voyageurs pourront rejoindre la capitale danoise depuis Høje Taastrup ou l’aéroport de Copenhague en une quinzaine de minutes grâce au S-Bahn, le réseau ferroviaire urbain danois. Le train-lit pourra accueillir environ 350 passagers dans des wagons-lits, des wagons-couchettes et des wagons à places assises. Les billets pour le service EuroNight devraient être mis en vente à partir du 4 novembre. Un nouveau train de nuit attend des fonds gouvernementaux. Les trains de nuit deviennent rapidement l’un des moyens de transport les plus populaires en Europe. Cependant, leur développement est freiné par des coûts d’exploitation élevés. Récemment, la compagnie ferroviaire nationale autrichienne ÖBB a annoncé que ses trains de nuit reliant Paris à Vienne et Berlin seraient supprimés à partir de la mi-décembre suite au retrait du financement par le gouvernement français. Le projet de nouvelle ligne de couchettes entre la Suisse et la Suède est toujours en suspens, la compagnie ferroviaire attendant l’approbation du soutien financier du gouvernement. *En rapport* Le gouvernement suisse a alloué 47 millions de francs suisses (50,6 millions d’euros) d’ici à 2030 au soutien des services ferroviaires de nuit internationaux, dans le cadre de la loi sur le CO2, qui vise à réduire de moitié les émissions du pays au cours des cinq prochaines années. Ce budget doit cependant encore être approuvé par le Parlement lors de sa session d’hiver. Si le financement n’est pas approuvé, les CFF indiquent qu’ils en informeront leurs clients et rembourseront tous les billets déjà réservés. Source : byteseu.com [...] Lire la suite
19/10/2025Lors des vacances d’été, nous sommes partis en train de la Bretagne jusqu’au bord de la mer Noire en Bulgarie avec nos deux filles de 6 et 8 ans. Au programme ? Un mois sur les rails roumains et bulgares. Dans ce premier article, nous débutons par la phase de préparation de ce voyage en famille. Vous trouverez ici les réponses aux questions que nous nous sommes posées lors de l’organisation de notre périple en train. Nous espérons que ces informations vous aideront à planifier à votre tour votre séjour en train en Roumanie et en Bulgarie. Comment organiser son voyage en Roumanie et Bulgarie ? Où se situent la Roumanie et Bulgarie ? Pourquoi partir en vacances en Roumanie et Bulgarie ? Quelle est la meilleure saison pour y aller ? Quel itinéraire ? Comment s’y rendre en train ? Quels papiers sont nécessaires ? Comment se déplacer en Roumanie et Bulgarie ? Prendre le train Louer une voiture Quels hébergements réserver à l’avance Que faire avec des enfants ? Où randonner ? Quel budget pour un voyage en Roumanie et Bulgarie ? Quelle est la monnaie ? Quel est le coût de la vie ? Où se situe la Roumanie et la Bulgarie ? La Roumanie et la Bulgarie sont deux pays du sud-est de l’Europe, au bord de la mer Noire. Pour mieux situer, la Roumanie se situe à l’est de la Hongrie. Et la Bulgarie se situe au nord de la Grèce. La superficie de ces deux pays est de 349 000 km² (238 000 km² pour la Roumanie et 111 000 km² pour la Bulgarie) soit environ environ un deux tiers de la taille de la France. Les deux pays comptent au total 25 millions d’habitants (19 et 6 millions). Pourquoi visiter la Roumanie et la Bulgarie ? Nous n’avions pas beaucoup d’images en tête avant de partir en Roumanie et Bulgarie. Nous sommes partis là-bas pour rejoindre la mère de Victor et être présents lors de son arrivée après 3 mois à vélo le long du Danube (EuroVélo 6). Entre les montagnes des Carpates, les châteaux, la faune abondante, les sites antiques, les parc naturels et les grandes plages de la mer Noire, ces deux pays valent le détour. À part les côtes ou le château de Dracula qui sont prisés par les européens (mais pas trop par les français), ces pays sont assez peu touristique dans l’ensemble. Le gros avantage aussi, c’est qu’ils sont bien plus abordables côté budget que d’autres pays européens. Quand aller en Roumanie et la Bulgarie ? La Roumanie et la Bulgarie ont un climat continental. Il y fait froid l’hiver avec des températures négatives et très chaud l’été, avec plus de 30 degrés en journée. Le printemps et l’automne sont à privilégier pour découvrir les villes et l’été pour profiter des plages de la mer Noire. Quand nous y sommes allés en juillet et août, nous sommes tombés en pleine canicule. Il a fait jusqu’à 42 °C à Bucarest ! Une vraie fournaise. Le reste du séjour, nous avons eu des température de 25 à 35 °C. Quel itinéraire et circuit pour un voyage de 1 mois en Roumanie et Bulgarie ? Comme évoqué plus haut, les deux pays font la taille des deux tiers de la France. En fonction du temps que vous avez sur place, il faudra choisir ce que vous souhaitez voir et même de ne rester que dans un des deux pays. De notre côté, pour une première fois, nous souhaitions découvrir les incontournables (accessibles en train ou en transport en commun) qu’offrent ces deux pays. Nous avons visité les 2 capitales, Bucarest et Sofia, les villes bulgares de Ruse, Plovdiv, Veliko, Tarnovo et Burgas et quelques villes de Transylvanie en Roumanie. Il existe de nombreux autres lieux à découvrir mais, même avec 1 mois sur place, nous avons dû choisir. Lors de ce voyage, nous avions le guide Lonely Planet « Roumanie et Bulgarie » qui nous a bien aidé une fois sur place. Voici précisément les étapes de notre itinéraire (nous reviendrons sur chacune de ces étapes en détails lors de nos prochains articles) : Bucarest : 5 jours Ruse : 2 jours Sofia : 3 jours Bourgas : 2 jours Plovdiv : 3 jours Veliko Tarnovo : 2 jours Brasov : 2 jours Dans les montagnes des Carpates : 7 jours Sighişoara : 2 jours Pour mieux vous situer, nous vous proposons également cette carte récapitulative de nos découvertes dans la région : Comment se rendre en Roumanie et Bulgarie en train ? La Roumanie est accessible en seulement deux trains de nuit depuis la France : Paris – Vienne Vienne – Bucarest (Dacia Express) Ensuite, pour rejoindre la Bulgarie, un train de jour relie Bucarest et Sofia en plus de 10 heures de trajet (train direct en été ou avec une correspondance le reste de l’année). Des trains directs relient également Bucarest à Varna sur la côte bulgare en 9 h 40 de trajet. Vu la durée du trajet, nous vous conseillons de faire une halte à Ruse pour couper le trajet en deux et découvrir cette jolie ville au bord du Danube. Pour notre voyage, nous sommes partis de Rennes. Nous avons d’abord rejoins Paris pour prendre ensuite les deux trains de nuit jusqu’à Bucarest. Pour le retour, nous avons également pris le train de nuit jusqu’à Vienne puis un second train de nuit jusqu’à Zurich (le train de nuit Paris – Vienne ne circulait pas à cause de travaux). De Zurich, nous avons pris un TGV Lyria jusqu’à Paris puis un TGV pour Rennes. Au total, cet aller-retour en train, nous a couté 1 175 € pour tous les 4 pour 5 527 km et 4 nuits incluses à bord des trains. Quels papiers pour partir en Roumanie et Bulgarie ? La Roumanie et la Bulgarie font partie de l’Union Européenne et de l’espace Schengen (depuis le 1er janvier 2025). Une carte d’identité ou un passeport est donc suffisant pour s’y rendre. Avant votre voyage (au moins 15 jours avant), n’oubliez pas de faire une demande, via votre compte Ameli, pour obtenir une carte européenne d’assurance maladie (CEAM). Délivrée par la CPAM, cette carte est l’équivalente européenne de votre carte vitale. Si besoin (même si nous ne vous le souhaitons pas) – elle permet de bénéficier d’une prise en charge des frais médicaux sans avancer d’argent. Comment se déplacer en Roumanie et Bulgarie ? Pour nos déplacements, nous avons presque pris uniquement le train. Les trains en Roumanie et Bulgarie sont plutôt très abordables. Mais ils ne sont pas très rapides (surtout en Bulgarie). Toutefois, le réseau s’améliore avec d’importants travaux qui sont en train d’être réalisés. Nous avons pris également des bus pour rejoindre la montagne au-dessus de Sofia ou un village près de la ville de Burgas. Nous avons aussi loué une voiture à Brasov pour notre semaine dans les montagnes où il y a malheureusement très peu de transport en commun (étape obligatoire pour rejoindre la famille de Victor). Se déplacer en train en Roumanie et en Bulgarie Une fois arrivés en Roumanie en train de nuit, le réseau ferré roumain dessert les principales villes. Plusieurs opérateurs sont présents sur le réseau. Cette plateforme les recense tous. Les billets sont à prix fixe mais des petites réductions sont accordées (5 à 10 %) en réservant au moins une semaine à l’avance. En Bulgarie, la compagnie nationale gère tous les trains du pays. Vous pouvez acheter vos billets en dernière minute au comptoir dans les gares. Le prix des billets est fixe. Bon à savoir : les enfants voyagent gratuitement jusqu’à 4 ans en Roumanie et 6 ans en Bulgarie. Pour nos déplacements en train en Roumanie et Bulgarie, nous en avons eu pour 350 € pour 2 350 km. Louer une voiture Certains lieux ne sont pas accessibles en train, et difficilement en transport en commun (voire pas du tout !). Pour cela, selon votre itinéraire sur place, une location de voiture vous sera peut-être nécessaire. De notre côté, la location de voiture à Brasov, nous a couté 358 € pour une semaine (dont 85 € pour les deux sièges auto). 🖱️ Comparer les prix des locations de voiture Pour plus de bons plans à propos de la location de voiture, nous vous renvoyons également à l’article sur nos astuces pour préparer un voyage (comparaison des tarifs, GPS et assurances, on vous détaille tout !). Où se loger en Roumanie et Bulgarie ? Les prix des logements sont plutôt abordables en Roumanie et encore plus en Bulgarie. Pour les 34 nuits passées sur place, nous en avons eu pour 76 € en moyenne par nuit pour des appartements avec deux chambres. Nous aurions pu même baisser le budget, mais nous avons plutôt préféré nous faire plaisir avec des logements un peu plus « haut de gamme » quand cela était possible. Pour nos voyages en dehors de la France, nous réservons la plupart du temps sur Booking.com ou sur Airbnb. Que faire Roumanie et Bulgarie avec des enfants ? Lors de ce voyage, nos filles avaient 6 et 8 ans et elles ont adoré l’expérience malgré les très fortes chaleurs en début de séjour ! Entre les vastes aires de jeux à Bucarest, le musée scientifique à Sofia, l’accrobranche et le train des enfants à Plovdiv, les journées à la plage à Bourgas, jouer avec les fontaines, les randonnées en pleine nature et le plaisir de passer plusieurs semaines avec leurs parents, elles ont vécu de beaux moments (et nous aussi !). Dans chaque ville, nous prenons souvent un plan à l’office de tourisme. Nos filles adorent ensuite « jouer aux guides », en nous indiquant le chemin à suivre et en choisissant les itinéraires à travers la ville ! Faire de la randonnée en Roumanie et Bulgarie Les deux pays sont un grand terrain de jeu pour faire des randonnées. Il faudra toutefois faire attention aux nombreux ours dans les montagnes de Transylvanie ! Voici les endroits où nous avons pu faire des randonnée pendant ce voyage (vous trouverez le détail dans chaque article dédié) : dans le parc de Vitosha, au-dessus de la ville de Sofia dans la forteresse médiévale de Tsarevets, à Veliko Tarnovo sur la colline Tâmpa, au-dessus de Brasov dans les montagnes de Transylvanie sur les hauteurs de Sighișoara Il y a bien d’autres endroits pour randonner à travers la Roumanie et la Bulgarie. N’hésitez pas d’ailleurs à indiquer en commentaire de l’article si vous avez eu des coups de cœur ! Quel budget pour un voyage en Roumanie et Bulgarie ? Quelle est la monnaie en Roumanie et Bulgarie ? La Roumanie et la Bulgarie ne sont pas encore dans la zone euro. La monnaie roumaine est le leu (1 € = 5 lei) et la monnaie bulgare est le lev (1 € = 2 lev). Au premier janvier 2026, la Bulgarie va devenir le 21e état de la zone euro. Quel est le coût de la vie ? Le coût de la vie en Roumanie et en Bulgarie est bien inférieur à la France. Faire ses courses, aller au restaurant, prendre le train coûte environ 2 fois moins cher que chez nous. En revanche, les prix dans les capitales (Bucarest et Sofia) et sur les côtes de la mer Noire ont tendance à rattraper le niveau des « standards européens ». Quel est le prix d’un séjour en Roumanie et Bulgarie ? Pour ce grand voyage de 40 jours (dont 4 jours pour aller et revenir depuis la France), nous en avons eu pour 6 790 € tout compris (transports, hébergements, restauration et dépenses personnelles sur place) soit 170 € par jour pour 2 adultes et 2 enfants de 6 et 8 ans. Les plus gros postes de dépenses ont été le logement avec 2 600 € et les transports pour 1 930 € (dont 1 175 € pour se rendre en Roumanie et Bulgarie, 400 € de location de voiture et d’essence et 350 € de billets de train sur place). Nous concluons ici nos conseils pour vous aider à organiser à votre tour un voyage en Roumanie et Bulgarie. Dans les prochains articles, vous découvrirez tous les détails de chacune des étapes de notre périple en train. En tout cas, nous avons beaucoup aimé découvrir cette partie méconnue de l’Europe. ● ● ● Les étapes de notre voyage en Roumanie et Bulgarie #1 ● Itinéraire et conseils pour visiter la Roumanie et la Bulgarie en famille (c’est celui-ci !) #2 ● Bucarest (article à venir) #3 ● Ruse (article à venir) #4 ● Sofia (article à venir) #5 ● Bourgas (article à venir) #6 ● Plovdiv (article à venir) #7 ● Veliko Tarnovo (article à venir) #8 ● Brasov (article à venir) #9 ● Montagnes de Transylvanie (article à venir) #10 ● Sighişoara (article à venir) Source : etpoiurtantelletourne.fr [...] Lire la suite
17/10/2025Alors que les trains de nuit connaissent un regain d’intérêt en Europe, plusieurs opérateurs annoncent la fin de certaines liaisons. La connexion entre Berlin et Stockholm via Hambourg, opérée par les chemins de fer suédois (SJ), sera supprimée en juillet 2026, marquant un nouveau revers pour le transport ferroviaire nocturne. – Les chemins de fer suédois (SJ) mettront fin à leur liaison nocturne Berlin-Stockholm en juillet 2026, faute de subventions. – Cette décision intervient alors que plusieurs pays européens réduisent ou suppriment leurs soutiens financiers aux trains de nuit, malgré leur popularité croissante. – Des opérateurs privés, comme Snälltåget, pourraient cependant étendre leurs services pour compenser ces suppressions. Le trajet en train de nuit, autrefois délaissé au profit du transport aérien bon marché, séduit de nouveau de nombreux voyageurs européens. Il permet d’arriver à destination le lendemain matin, sans culpabiliser quant à l’empreinte carbone, contrairement aux vols. Le réseau européen de trains de nuit, soutenu par les chemins de fer autrichiens (ÖBB) et des prestataires privés, s’est considérablement développé ces dernières années, desservant des villes comme Rome, Budapest ou Cracovie. Cependant, la viabilité économique de ces lignes repose souvent sur des subventions publiques. En Suisse, le financement d’une liaison nocturne entre Zurich et Barcelone, prévue pour décembre 2024, a été annulé par le Conseil fédéral, privilégiant les trains à grande vitesse. De même, la France a décidé de supprimer ses subventions pour la ligne reliant Vienne et Berlin à Paris, qui prendra fin en décembre 2025. Ces décisions politiques soulèvent des inquiétudes quant à l’avenir des trains de nuit dans plusieurs pays. La compagnie ferroviaire suédoise SJ a annoncé la fin de son service EuroNight reliant Berlin et Hambourg à Stockholm, opérationnel depuis septembre 2022. L’accord contractuel avec l’autorité suédoise des transports prendra fin le 31 juillet 2026, date à laquelle les subventions annuelles de 95 millions de couronnes suédoises (environ 8,6 millions d’euros) cesseront. « Même si nous avions beaucoup de passagers et que le train était souvent complet en haute saison, ce n’est certainement pas rentable pour SJ si l’on exclut le soutien de l’État », a expliqué Christer Litzell, directeur général de SJ, au portail jarnvagar.nu. « Même avec le soutien du gouvernement, cela ne constitue pas une source de revenus significative pour nous. » Cette décision a suscité la colère de certains élus. « Il faut un temps incroyablement long pour changer les comportements en matière de voyage, mais maintenant ils ont enfin réussi à démarrer et il y a beaucoup de demande », a déploré Linus Lakso, député, auprès du portail di.se. Le ministre suédois de l’Infrastructure, Andreas Carlson, a toutefois minimisé l’impact, affirmant que les voyages en train en Europe resteraient possibles. Il a également mis en avant l’ouverture prochaine de la liaison fixe du Fehmarnbelt, qui devrait raccourcir les temps de trajet entre le Danemark, l’Allemagne et la Suède, bien que sa complétion soit encore incertaine et prévue pour 2029 au plus tôt. La suppression de la ligne SJ pourrait cependant bénéficier à des opérateurs privés tels que Snälltåget. Cette compagnie propose déjà une liaison nocturne de Dresde, via Berlin, jusqu’à Stockholm. Snälltåget avait précédemment réduit ses départs en raison de la concurrence de SJ, mais la fin du service de cette dernière pourrait l’inciter à étendre ses offres. « Si SJ ne conduit pas, nous conduirons davantage », a déclaré Marco Andersson, directeur commercial de Snälltåget, à di.se. « Nous avons déjà soumis une demande pour opérer également en novembre et décembre de l’année prochaine. » Actuellement, Snälltåget opère de manière saisonnière, avec des départs plus fréquents en été. Le chantier du tunnel du Fehmarnbelt, destiné à relier l’île allemande de Fehmarn à l’île danoise de Lolland, avance lentement. D’un coût estimé à 55,1 milliards de couronnes suédoises (environ 7,4 milliards d’euros), cet ouvrage devrait, à terme, faciliter les liaisons ferroviaires entre la Scandinavie et l’Europe continentale. Néanmoins, les retards accumulés alimentent les doutes quant à son ouverture effective à la date initialement prévue. Source : La dernière heure [...] Lire la suite
16/10/2025Le *train de nuit* est de retour et emmène les amateurs des marchés de Noël à *Munich* en décembre , au départ de *Rome* les 5 et 12 décembre et au retour les 7 et 14 décembre. *L’Espresso Monaco* fait partie des trains en édition limitée proposés par FS Treni Turistici , l’initiative ferroviaire touristique italienne. Doté d’un bar et d’un restaurant, ce train de nuit sera décoré sur le thème de Noël, avec une musique d’ambiance et un petit cadeau pour chaque passager. « Oubliez le stress de la route et des files d’attente à l’aéroport. Avec l’Espresso Monaco, vous vous endormirez en Italie et vous vous réveillerez dans les Alpes », affirment les organisateurs, décrivant le voyage en train comme « une expérience alliant le confort d’un voyage d’une nuit à l’excitation de la découverte ». Les passagers ont deux options de voyage à bord du train : *cabines simples ou doubles* , ou *couchettes de 4 à 6 lits* . Le train part de Rome Termini les 5 et 12 décembre à 19 h 57 et arrive à Munich à 13 h le lendemain. Le Munich Express *fait escale* à Vérone, Trente, Bolzano, Bressanone, Fortezza, Vipiteno, Colle Iarco, Brennero, Innsbruck et Kufstein. Pour les trajets retour des 7 et 14 décembre, le train quitte Munich à 13h40 et arrive dans la capitale italienne le lendemain matin à 6h33. *Les marchés de Noël de Munich* comptent parmi les plus anciens et les plus réputés d’Europe. Le *Christkindlmarkt* sur la Marienplatz, le marché médiéval sur *la Wittelsbacherplatz* et le marché *de la Résidence* offrent une atmosphère unique, avec leurs stands traditionnels en bois où vous pourrez acheter des décorations artisanales et déguster du vin chaud et des spécialités bavaroises. La possibilité de les rejoindre directement depuis Rome en train de nuit offre de nouvelles opportunités pour des week-ends romantiques et des sorties en groupe pendant la période de l’Avent. Source : lagenziadiviaggimag.it [...] Lire la suite
11/10/2025Après quatre années d’exploitation, le SJ des Chemins de fer d’État suédois arrêtera le service de train de nuit de Stockholm à Berlin et Hambourg. Ceci est rapporté par le média suédois «Dagens Nyheter» citant les informations de l’entreprise. La raison en serait que l’État suédois n’a pas renouvelé l’accord avec SJ, qui avait jusqu’ici compensé les pertes de la ligne. “Sans cette compensation de l’Autorité suédoise des transports, il est très difficile d’obtenir des résultats positifs, et comme le contrat expire pour cette ligne, nous avons décidé d’y mettre fin”, a déclaré Christer Lizell, directeur commercial de SJ EuroNight. Selon le rapport, la demande de trains de nuit est élevée, surtout avant Noël, pendant les vacances sportives, à Pâques et en été. Néanmoins, la capacité dans les voitures-couchettes est relativement faible, la ligne coûteuse en fonctionnement, c’est pourquoi il n’est pas justifié de poursuivre l’opération sans le soutien du gouvernement, a poursuivi Lizell. La décision est prise dans le cadre d’un budget du gouvernement suédois, qui prévoit 1,055 milliard d’euros pour les transports publics au cours de l’année à venir – 37 millions de moins que les dépenses estimées de l’année en cours. Le gouvernement a justifié la réduction par le fait que « les obligations financières en suspens devraient être plus faibles ». Dans le même temps, le ministre des Transports Andreas Carlson (KD) a chargé l’Autorité suédoise des transports d’examiner la circulation des trains de nuit dans leur ensemble. « Il ne faut pas sous-estimer l’importance des trains de nuit, notamment pour des raisons d’urgence. Cependant, compte tenu du coût élevé, il est logique de regarder la situation dans son ensemble”, a expliqué Carlson, selon Dagens Nyheter. La ligne était à l’origine en activité 244 jours par an, maintenant seulement 190 jours, car le concurrent Snälltåget sert les jours restants. Avec l’embauche de SJ, Snälltåget devrait élargir son offre entre Stockholm et Hambourg, le directeur commercial Marco Andersson a déclaré au médium suédois: «Aujourd’hui, nous conduisons environ 220 jours par an, autour de Pâques jusqu’aux vacances d’automne. Ce n’est qu’en milieu d’été qu’il y a vraiment un marché pour deux opérateurs. Mais si SJ ne court pas, nous offrirons plus. » [...] Lire la suite
11/10/2025L’annonce que le train de nuit Paris-Vienne sera annulé est un autre exemple de la façon dont l’Europe continue de faire échouer le travail transfrontalier de transport ferroviaire de voyageurs. ALLRAIL soutient pleinement les trains de nuit (plusieurs de nos membres les exploitent avec succès). Mais cette annulation expose deux problèmes structurels persistants qui maintiennent le secteur ferroviaire transfrontalier européen coincé dans le passé : 1. Dépendance aux subventions plutôt qu’à la construction d’un marché Paris et Vienne sont deux des capitales les plus populaires d’Europe.. Pourtant, dès que le gouvernement français a interrompu sa subvention en raison de réductions budgétaires, les deux sociétés d’État qui exploitent conjointement le service (l’Autrichienne ÖBB et la SNCF) décident simplement de le fermer. Pourquoi n’ont-ils pas utilisé les quatre dernières années de financement public comme phase de montée en puissance pour construire un marché autonome et commercialement viable? C’est presque identique au train de nuit Stockholm-Berlin exploité par le transporteur indépendant Snälltåget qui l’opérera environ 330 jours en 2025. Snälltåget en Open Access, sans subventions. Alors pourquoi ÖBB et SNCF sont-ils incapables de faire de même? 2. Le manque de visibilité signifie moins de passagers Pour ne rien arranger, le train de nuit ÖBB/SNCF n’a même pas été vendu sur SNCF Connect, la plateforme française de vente de billets de train en ligne à dominante marchande.En conséquence, de nombreux passagers potentiels n’ont même jamais su que le train existait. Sans une bonne visibilité et une vente de billets multicanaux, il est extrêmement difficile pour tout service en libre accès – aussi prometteur soit-il – d’atteindre la viabilité commerciale. La solution: activer des trains de nuit en open access plus viables Pour construire un marché de train de nuit prospère et axé sur les passagers, l’Europe doit assurer: – un accès non discriminatoire au matériel roulant et à son financement – des redevances d’accès à l’infrastructure plus équitable (TAC) – une vente de billets multicanaux impartiales : tous les opérateurs volontaires doivent être visibles et réservables sur les plateformes de vente de billets de train dominantes Ce n’est que dans ces conditions que nous verrons une véritable relance des trains de nuit, compétitifs, axés sur les passagers et non plus freinés par les limites financières des gouvernements nationaux.Source : All Rail [...] Lire la suite
11/10/2025Selon nos informations, seul l’Etat français subventionnait cette liaison mais avec l’objectif que ce financement soit provisoire, misant sur un équilibre à travers un changement de méthode chez les opérateurs de cette offre. “Scandale”, “hérésie écologique”, “prétextes trompeurs”, “boulevard pour l’avion”… L’officialisation de l’arrêt après seulement quelques années des trains de nuit entre Paris, Berlin et Vienne suscite la colère des défenseurs des modes de transports verts et une petite polémique européenne. En effet, l’État français *a décidé de supprimer la subvention annuelle* à la SNCF pour ces trains (10 millions d’euros par an). Sans cette aide, ÖBB et DB (qui opèrent la ligne en partenariat) n’entendent plus assumer les déficits seuls, la liaison s’arrêtera donc le 14 décembre prochain malgré son succès avec un taux de remplissage moyen de 70%. Mais les choses auraient pu être différentes. Selon nos informations, la DB, l’opérateur historique allemand n’a jamais versé le moindre centime pour cette liaison nocturne alors que ce train de nuit roule bien plus de kilomètres en territoire allemand qu’en France pour le trajet vers Berlin. Une subvention de nos voisins aurait pu changer la donne, ne serait-ce que pour soutenir les premières années de la ligne. Précisons que ÖBB, le groupe ferroviaire autrichien, fournit les rames NightJet des deux lignes vers Berlin et Vienne. Par ailleurs, si l’Etat a décidé de couper le robinet c’est parce que la SNCF et ses partenaires n’ont pas tenu leur promesse de proposer une liaison par jour (contre trois par semaine actuellement). Mais selon une source proche du dossier, cette subvention ne devait être que provisoire, une aide au démarrage. Dans une étude de décembre 2020, le ministère des Transports estimait que les liaisons de nuit internationales de très grandes agglomérations pouvaient se faire sans subvention (hors une éventuelle aide au démarrage donc) car ces relations étaient susceptibles d’être au moins à l’équilibre. L’Etat tablait sur une réduction des charges d’environ 20 à 25% par rapport à une offre de nuit classique de SNCF Voyageurs à travers l’optimisation de la conception et de l’exploitation des offres. L’Etat s’appuyait notamment sur le fait que SNCF Voyageurs propose mieux pour moins cher pour la ligne Intercités Nantes-Bordeaux qui a été ouverte à la concurrence et remportée par l’entreprise publique après appel d’offres. Un point confirmé par le collectif Oui au Train de nuit. “Les liaisons entre grandes métropoles peuvent s’approcher de l’autofinancement, à condition que les opérateurs fassent un effort important pour optimiser le service. Dans la pratique, il convient de rassembler les ressources pour lancer un service quotidien (action promise mais pas encore réalisée), en trains entiers (au lieu de demi-trains se recombinant en milieu de trajet). Cela rationalise la production, augmente la fiabilité, améliore les horaires, permet de mieux circuler malgré les nombreux travaux et au final permet d’avancer vers l’autofinancement”. Un point que conteste SNCF Voyageurs : “Même dans le cadre des hypothèses très hautes de trafic, l’équilibre économique n’est pas atteignable, compte tenu notamment du niveau des coûts de production”. Le collectif rappelle également ” que Trenitalia en Italie et Deutsche Bahn en Allemagne exploitent ces mêmes trains de nuit Nightjet sans subventions. Ces opérateurs peuvent tout à fait supporter de légères pertes, qui sont acceptables sachant qu’il s’agit d’un marché émergent”. Quant à la liaison quotidienne, pour la SNCF c’est à date impossible. “Compte tenu des travaux très importants sur le réseau en France et en Allemagne, le passage en circulations quotidiennes à compter de 2026, comme c’était l’objectif initial, n’était plus envisageable. Ainsi une fréquence de 3 allers-retours avait été maintenue pour la préparation du service annuel 2026, et ce en accord avec l’Etat”, insiste le groupe. Source : BFM TV [...] Lire la suite
05/10/2025Depuis plusieurs années, le train de nuit connaît un regain d’intérêt. Longtemps considéré comme un vestige du passé, il est désormais perçu comme une solution efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, tout en offrant une alternative crédible à l’avion en Europe. Récemment, deux lignes emblématiques ont été relancées : Paris–Vienne en décembre 2021, puis Paris–Berlin en décembre 2023. Portées par l’opérateur autrichien ÖBB, en partenariat avec la Deutsche Bahn et la SNCF, ces lignes promettaient de reconnecter les capitales européennes. Mais la réalité des trains de nuit européens est complexe : leur développement nécessite des investissements lourds et une véritable volonté politique. Après seulement quelques années, les ambitions initiales semblent déjà réduites à peau de chagrin. Les trains de nuit européens sont considérés comme des services librement organisés, relevant d’une exploitation commerciale (au même titre que les TGV), et ne sont donc pas censés bénéficier de subventions publiques. Pourtant, face à la situation structurellement déficitaire de ces lignes – malgré un taux de remplissage de 70 % – et à l’urgence écologique, l’État français a accordé une subvention estimée à 10 millions d’euros par an. Aujourd’hui, il menace de la supprimer. En cause : la SNCF, qui assure l’exploitation sur le territoire français, n’a pas respecté la fréquence quotidienne exigée comme condition *sine qua non* de cette subvention. Seuls trois allers-retours hebdomadaires sont actuellement assurés, loin des promesses initiales. Les travaux nocturnes sur les infrastructures, l’absence de rentabilité, le manque de matériel roulant et l’équilibre financier précaire ont freiné le développement des trains de nuit. Le train de nuit est l’un des meilleurs leviers pour remplacer l’avion sur les trajets courts entre pays européens, tout en offrant une empreinte carbone extrêmement réduite. La poursuite de l’exploitation de ces deux lignes est donc sérieusement menacée. Plusieurs raisons, largement prévisibles, expliquent les difficultés de la relance des trains de nuit européens. La principale est l’absence de rentabilité financière. Le modèle économique du train de nuit est structurellement fragile : un train de nuit n’effectue qu’une rotation par jour, contrairement aux TGV ou aux avions. Le coût de remplacement des wagons vieillissants (type Corail des années 1970) est élevé, tout comme les péages ferroviaires. Chaque trajet nécessite du personnel supplémentaire, notamment pour la surveillance aux frontières. L’Autriche et l’Allemagne n’accordent pas de subventions directes à ces lignes, mais ont cofinancé l’exploitation avec la France et fourni du matériel roulant de meilleure qualité. Sans la subvention française, la viabilité des lignes est compromise. Par ailleurs, l’Union européenne reste réticente à l’octroi de subventions, au nom de la concurrence libre et non faussée. Sans rentabilité, le projet ne pouvait se développer qu’avec un réel portage politique, difficile à obtenir dans un contexte d’instabilité politique et de contraintes budgétaires. De plus, l’absence de rentabilité n’attire pas la concurrence. Enfin, les trains de nuit pâtissent du sous-investissement chronique dans la rénovation du réseau. Les ressources qui auraient pu leur être allouées seront sans doute réorientées vers la rénovation, comme l’a montré la conférence Ambitions France Transports, qui a souligné l’urgence de trouver des financements pour ce secteur. La gouvernance constitue un autre frein majeur. Qui pilote la politique des trains de nuit européens ? Les États membres concernés ? Les opérateurs ? L’Union européenne ? Ce modèle à plusieurs têtes, aux responsabilités floues, complique la gouvernance et la mise en œuvre d’une politique cohérente de développement des trains de nuit. De plus, l’exploitation de ces lignes ne repose sur aucun contrat contraignant : chaque partie prenante reste libre de ne pas respecter un cadre qui n’a rien d’obligatoire. Enfin, l’ouverture à la concurrence pose question. Les trains de nuit ne sont pas rentables pour la SNCF, bien au contraire. Son système historique de péréquation s’effrite, alors même qu’elle doit dégager des marges et viser la rentabilité. Dans ce contexte, la faiblesse de l’offre par rapport aux attentes de l’État français s’explique aisément. D’autres facteurs aggravent la situation : difficultés d’allocation des sillons entre trains de fret et trains de nuit, travaux de rénovation majoritairement réalisés la nuit, manque de promotion de ces trajets, qui ne sont même pas disponibles sur l’application SNCF Connect. La disparition des lignes Paris–Berlin et Paris–Vienne serait un revers majeur pour la transition écologique. Le train de nuit est l’un des meilleurs leviers pour remplacer l’avion sur les trajets courts entre pays européens, tout en offrant une empreinte carbone extrêmement réduite. Alors que l’Europe s’est engagée à réduire de 55 % ses émissions de CO₂ d’ici 2030, stopper l’exploitation de ces lignes serait contre-productif. L’Union européenne et les États membres doivent élaborer une stratégie ambitieuse pour développer le train de nuit en Europe, assortie d’une gouvernance claire. Le train de nuit ne doit pas rester un vestige du passé, mais devenir un pilier du futur européen. [...] Lire la suite

LE TRAIN DE NUIT SE DISTINGUE DES AUTRES TRAINS DE GRANDES LIGNES PAR SON TRAJET PARCOURU PENDANT LA NUIT, SOUVENT À VITESSE MODÉRÉE ET AVEC PEU D’ARRÊTS INTERMÉDIAIRES.

L’OBJECTIF EST DE PERMETTRE AU VOYAGEUR D’EFFECTUER UN LONG PARCOURS PENDANT SON SOMMEIL. IL EXISTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE NUIT TRANSFRONTALIERS ET DES TRAINS DE NUIT CIRCULANT SEULEMENT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL.

LES TRAJETS SONT DIRECTS, CE QUI ÉVITE AU VOYAGEUR D’AVOIR À CHANGER DE TRAIN PENDANT LA NUIT.

 

PRATIQUE

Il offre un « saut de nuit » propice au repos (absence d’arrêts commerciaux entre minuit et cinq heures du matin) et comporte des places couchées pour les voyageurs.

 

ÉCONOMIQUE

Vous réalisez de vraies économies, au détriment d’un vol, d’un train de jour au tarif plus élevé ou d’une nuit d’hôtel imposée.
 

 

ÉCOLOGIQUE

Le train émet jusqu’à 50 fois moins de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion. Il représente le modèle européen par excellence du voyage responsable.
 
 
 

Nos études et positions sur le sujet

Notre association prend régulièrement position de manière technique, objective et argumentée sur la nécessité de développer les trains de nuit dans toute l’Europe.

 

Trains de nuit : Mettre fin aux fragilités et ouvrir de nouvelles perspectives

Découvrez la vision de notre association pour 2030 et au delà.

 

 

Mémorandum : Ensemble pour des trains de nuit

Découvrez la position de notre association sur la question des grands corridors européens.

 

Colloque : Le rail, une solution sociale et environnementale

Quelles priorités et moyens pour une véritable politique ferroviaire engageant un doublement de la part modale d’ici à 2030 ?
 

 

Etude technico-économique : Train mixte Barcelone-Francfort

Étude réalisée par “Objectif Train de Nuit” avec le soutien des Régions Occitanie et Grand Est, de SNCF Réseau et de Ferrocarils de la Generalitat de Cataluna.
 
 
 

Lignes intérieures de nuit envisagées par l’Etat

Demandée par la loi d’orientation des mobilités, une étude a été menée par l’État sur le développement de nouvelles lignes de Trains d’Équilibre du Territoire (TET), et plus particulièrement sur les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit, liaisons nationales comme internationales.

(source : Ministère Transition Ecologique)

Nos préconisations pour 2030

Notre vision à court terme avec le matériel existant et une gestion revue.

Nos préconisations à moyen terme

Notre vision pour 2035 avec le nouveau matériel commandé.

Nos préconisations à plus long terme

Notre vision 2045 avec l’ajout de quelques liaisons internationales.

La vision du collectif “Oui au train de nuit”

Une vision 2030 pour les lignes de trains de nuit avec :

• 15 lignes nationales françaises

• 15 lignes européennes

(Source : Collectif “OUI aux trains de nuit)

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