*1. L’Union européenne prévoit de doubler le trafic ferroviaire à grande
vitesse d’ici 2030 et de développer les liaisons transfrontalières pour
atteindre la neutralité carbone en 2050. 2. En 2024, plus d’un million de
voyageurs ont pris le train de nuit, selon un rapport de l’ONG Réseau
Action Climat.*
Pendant de nombreuses années, les trajets en train de nuit à travers
l’Europe étaient fréquents, mais l’essor des compagnies aériennes low-cost
a entraîné une forte diminution de leur nombre. Après la crise du Covid,
plusieurs nouvelles lignes et projets de relance ont été lancés. Cette
reprise est soutenue par des initiatives privées telles qu’European Sleeper
et des projets nationaux subventionnés. Vienne se positionne comme un
véritable hub pour les trains de nuit, notamment grâce aux Nightjets de la
compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB.
Cependant, l’opérateur ferroviaire autrichien et la SNCF ont décidé de
mettre fin aux liaisons entre Paris-Berlin et Paris-Vienne, pourtant
rétablies récemment et affichant des résultats encourageants, avec un taux
de remplissage de 70 % en 2024 : 36 000 voyageurs pour Vienne et 30 000
pour Berlin.
En Suède, le Parlement a également refusé de financer une ligne entre Bâle
et Malmö.
Derrière ces succès relatifs se cache une équation complexe : sans
subventions, le modèle économique n’est pas viable. La France a arrêté de
financer ces deux liaisons à hauteur de 10 millions d’euros par an, une
décision qui est à la fois budgétaire et politique, les trains n’étant pas
considérés comme prioritaires par le gouvernement.
Néanmoins, ce mode de transport a trouvé son public, avec plus d’un million
de passagers ayant emprunté le train de nuit en 2024, selon un rapport de
l’ONG Réseau Action Climat. Cependant, le train de nuit reste
structurellement coûteux en raison de plusieurs facteurs :
– Un nombre de passagers souvent inférieur à celui des trains classiques :
les couchettes et cabines privées réduisent le nombre de places. Un TGV
peut proposer entre 500 et 900 sièges, alors qu’un Nightjet n’excède
souvent pas 250 places.
– Une fréquence de circulation plus faible : les trains circulent
généralement une fois par jour, contrairement aux TGV qui effectuent
plusieurs rotations quotidiennes.
– Des coûts de personnel plus élevés pour les trains de nuit, nécessitant
davantage de personnel de service et de cabine, notamment à cause des
passages de frontières, ainsi qu’un coût de service nocturne plus élevé.
– Les trains de nuit parcourent de longues distances, passant par plusieurs
pays, entraînant des péages ferroviaires à chaque kilomètre parcouru.
– Des coûts énergétiques importants.
Malgré cela, l’Union européenne a des ambitions claires : doubler le trafic
ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030, développer les liaisons
transfrontalières et intégrer le train au Pacte vert afin d’atteindre la
neutralité carbone d’ici 2050. La Commission européenne a d’ailleurs
présenté, il y a un mois, un projet ambitieux visant à établir d’ici 2040
un réseau à grande vitesse reliant toutes les capitales européennes. Ce
plan envisage une réduction significative des temps de trajet pour faire du
train une alternative sérieuse à l’avion, en particulier sur les distances
inférieures à 1000 kilomètres.
Cependant, ces projets se heurtent à un réseau ferroviaire fragmenté. Le
développement ferroviaire en Europe est freiné par plusieurs obstacles :
– Des infrastructures vieillissantes et un sous-investissement, notamment
en Allemagne.
– Un manque d’interopérabilité dû à des écartements de rails différents.
– La complexité administrative et les coûts élevés associés à la création
de nouvelles lignes (TGV).
– Des opérateurs publics qui n’ont pas de priorités, de calendriers ou
d’investissements communs.
Ainsi, tandis que le train européen promet une grande vitesse, les projets,
eux, avancent bien plus lentement.
Source : 1001infos.net
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