Selon nos informations, seul l’Etat français subventionnait cette liaison
mais avec l’objectif que ce financement soit provisoire, misant sur un
équilibre à travers un changement de méthode chez les opérateurs de cette
offre.
“Scandale”, “hérésie écologique”, “prétextes trompeurs”, “boulevard pour
l’avion”… L’officialisation de l’arrêt après seulement quelques années
des trains de nuit entre Paris, Berlin et Vienne suscite la colère des
défenseurs des modes de transports verts et une petite polémique européenne.
En effet, l’État français *a décidé de supprimer la subvention annuelle* à
la SNCF pour ces trains (10 millions d’euros par an). Sans cette aide, ÖBB
et DB (qui opèrent la ligne en partenariat) n’entendent plus assumer les
déficits seuls, la liaison s’arrêtera donc le 14 décembre prochain malgré
son succès avec un taux de remplissage moyen de 70%.
Mais les choses auraient pu être différentes. Selon nos informations, la
DB, l’opérateur historique allemand n’a jamais versé le moindre centime
pour cette liaison nocturne alors que ce train de nuit roule bien plus de
kilomètres en territoire allemand qu’en France pour le trajet vers Berlin.
Une subvention de nos voisins aurait pu changer la donne, ne serait-ce que
pour soutenir les premières années de la ligne.
Précisons que ÖBB, le groupe ferroviaire autrichien, fournit les rames
NightJet des deux lignes vers Berlin et Vienne.
Par ailleurs, si l’Etat a décidé de couper le robinet c’est parce que la
SNCF et ses partenaires n’ont pas tenu leur promesse de proposer une
liaison par jour (contre trois par semaine actuellement). Mais selon une
source proche du dossier, cette subvention ne devait être que provisoire,
une aide au démarrage.
Dans une étude de décembre 2020, le ministère des Transports estimait que
les liaisons de nuit internationales de très grandes agglomérations
pouvaient se faire sans subvention (hors une éventuelle aide au démarrage
donc) car ces relations étaient susceptibles d’être au moins à l’équilibre.
L’Etat tablait sur une réduction des charges d’environ 20 à 25% par rapport
à une offre de nuit classique de SNCF Voyageurs à travers l’optimisation de
la conception et de l’exploitation des offres. L’Etat s’appuyait notamment
sur le fait que SNCF Voyageurs propose mieux pour moins cher pour la ligne
Intercités Nantes-Bordeaux qui a été ouverte à la concurrence et remportée
par l’entreprise publique après appel d’offres.
Un point confirmé par le collectif Oui au Train de nuit. “Les liaisons
entre grandes métropoles peuvent s’approcher de l’autofinancement, à
condition que les opérateurs fassent un effort important pour optimiser le
service. Dans la pratique, il convient de rassembler les ressources pour
lancer un service quotidien (action promise mais pas encore réalisée), en
trains entiers (au lieu de demi-trains se recombinant en milieu de trajet).
Cela rationalise la production, augmente la fiabilité, améliore les
horaires, permet de mieux circuler malgré les nombreux travaux et au final
permet d’avancer vers l’autofinancement”.
Un point que conteste SNCF Voyageurs : “Même dans le cadre des hypothèses
très hautes de trafic, l’équilibre économique n’est pas atteignable, compte
tenu notamment du niveau des coûts de production”.
Le collectif rappelle également ” que Trenitalia en Italie et Deutsche Bahn
en Allemagne exploitent ces mêmes trains de nuit Nightjet sans subventions.
Ces opérateurs peuvent tout à fait supporter de légères pertes, qui sont
acceptables sachant qu’il s’agit d’un marché émergent”.
Quant à la liaison quotidienne, pour la SNCF c’est à date impossible.
“Compte tenu des travaux très importants sur le réseau en France et en
Allemagne, le passage en circulations quotidiennes à compter de 2026, comme
c’était l’objectif initial, n’était plus envisageable. Ainsi une fréquence
de 3 allers-retours avait été maintenue pour la préparation du service
annuel 2026, et ce en accord avec l’Etat”, insiste le groupe.
Source : BFM TV
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