[…] En 1968, Talgo introduit une innovation importante et révolutionnaire
sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme
: les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo* RD (Rodadura
Desplazable)*. Une technologie inventée par Ángel Torán Tomás (1925-1999),
l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de
circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer
d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie.
C’est grâce à cette innovation que Talgo put enfin se répandre hors de ses
terres, avec les images bien connues du Catalan-Talgo, le fameux Trans
Europ Express Barcelone-Genève et ses couleurs chatoyantes.
Sur la même conception, Talgo sorti en 1974 ses « Talgo III camas »,
permettant d’exploiter un Barcelone-Paris de nuit qui reste encore dans
toutes les mémoires. Un des meilleurs trains de nuit qu’on pouvait trouver
à l’époque.
Talgo a dû affronter la concurrence de la grande vitesse, les AVE que la
Renfe lança sur Madrid-Séville en avril 1992, avec des trains Alstom. Talgo
a pu prendre… le train en marche en développant une rame de même concept
mais pouvant circuler à plus de 300 km/h.
Dans les années 90, Talgo s’alliait avec ADtranz pour le volet traction,
qui n’était pas la spécialité de Talgo. Le projet *Talgo V350* était ainsi
né, avec son impressionnant nez de canard, le *Pato*… Il est classé série
S-102/S-112 à la Renfe, rare utilisatrice.
Les exportations ont vu les rames Talgo parcourir des lieux bien éloignés
de l’Espagne, comme l’Oregon (c’est fini de nos jours), mais aussi au
Kazakhstan, en Ouzbékistan, en Russie, en Bosnie…
L’exemple d’export le plus abouti reste à ce jour la vente des rames 350,
analogues aux S-102 de la Renfe, pour exploiter des trains à grande vitesse
sur les 453 kilomètres de ligne nouvelle dans les sables d’Arabie Saoudite.
L’actualité récente, ce sont les livraisons en cours à la Deutsche Bahn et
à l’opérateur danois DSB. Innovation : une voiture-pilote d’un côté, et une
voiture de jonction à l’autre extrémité permettant de coupler ces rames
avec n’importe quelle locomotive, dans le cas danois une Vectron Siemens.
L’avenir, ce sera les rames dites AVRIL que la Renfe va utiliser notamment
en France et qui fait l’objet d’un protocole d’achat avec l’opérateur privé
Le Train (Angoulême).
Il est enfin question d’une recomposition de l’actionnariat. Un candidat
hongrois s’était manifesté mais a provoqué quelques sueurs froides en
Espagne. Le suisse Stadler serait, dit-on, en pourparlers mais c’est pour
le moment silence radio.
Source : Mediarail.be – Rail Europe News
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