Dans les immenses ateliers de maintenance des trains de nuit dans le sud de
Paris, les équipes de la SNCF s’efforcent de réparer un matériel roulant
presque cinquantenaire, pour assurer un service relancé par le gouvernement
à la sortie du Covid mais qui connaît de nombreux ratés.
Draps, couettes et coussins voltigent depuis le quai à travers les vitres
du train pour atterrir à l’intérieur des voitures-lits. Sous une pluie fine
et un ciel lourd, les salariés préparent les couchettes pour un départ le
soir même de Paris, direction Briançon (Hautes-Alpes).
Ailleurs, d’autres astiquent et shampouinent les façades d’une voiture
affublée d’un autocollant France Relance, mise en service en 1978 par la
SNCF mais rénovée spécialement pour la relance des trains de nuit en 2021.
Alors que les liaisons nocturnes avaient quasiment disparu en France à la
fin des années 2010, le gouvernement a investi 152 millions d’euros pour la
rénovation de 129 voitures et pour rétablir certaines lignes supprimées
comme le Paris-Nice, Paris-Tarbes ou, plus récemment, Paris-Aurillac.
Ces réouvertures réalisées en grande pompe, en présence de ministres et
sous l’œil des photographes et caméras, sont aujourd’hui de l’histoire
ancienne.
Retards, annulations, autocars de substitution à 5 heures du matin… Les
mésaventures se sont multipliées ces derniers mois, largement relayées dans
les médias ou sur les réseaux sociaux.
C’est quand même super dur de faire rouler des trains qui ont entre 40 et
50 ans, confie un cadre de la SNCF sous couvert d’anonymat.
On fait ce qu’on peut. On nous demande un truc qui n’est pas possible à
faire et on le fait, poursuit la même source qui réclame à l’État des
trains neufs.
À ce stade, l’ensemble du matériel rénové est sollicité pour les lignes en
exploitation. Sans achat, impossible d’ouvrir de nouvelles destinations.
L’ancien ministre délégué aux Transports Clément Beaune avait promis une
commande de matériel en 2025, pour une mise en service aux alentours de
2030 vu les délais de fabrication. Sollicité, le cabinet du nouveau
ministre Patrice Vergriete n’a pas confirmé vouloir maintenir cette
promesse.
La réouverture des lignes constitue un investissement massif alors que les
gouvernements, avant 2017, avaient décidé la fin du train de nuit, a tenu à
souligner le ministère.
En attendant, les salariés du technicentre Paris-Austerlitz-Massena, situé
dans le XIIIème arrondissement de Paris, au bord du périphérique, innovent
pour entretenir ces vieux trains Corail.
Les problèmes, on les connaît. Après, le souci c’est qu’ils sont assez
récurrents. On a souvent les mêmes pannes qui se répètent, explique Léo
Jacob, technicien de maintenance en aménagement intérieur, qui s’affaire
sur le marchepied en bois à l’entrée d’une voiture.
Parfois, certaines pièces cassées ne se font plus, alors on se débrouille,
sourit Léo Jacob.
Le centre de maintenance, lui-même quasi centenaire, est le dernier qui
subsiste à Paris intra-muros et l’un des plus anciens. Tous les jours, ses
agents envoient quatre trains vers Austerlitz pour un départ le soir même.
Mais l’entretien du matériel ne peut pas seul à assurer la continuité du
service. En début d’année, au moins cinq trains vers Aurillac ont dû
débarquer en pleine nuit, à Brive (Corrèze), pour terminer le trajet avec
un autocar de substitution. L’absence d’une locomotive diesel,
indispensable pour boucler le trajet sur cette ligne non électrifiée
jusqu’au bout, a longtemps posé un problème.
La suite, ce sont des créneaux de passage manqués et l’obligation de rester
de longues minutes à rouler lentement derrière des trains de fret, qui
circulent principalement la nuit.
Les travaux, également réalisés de nuit, représentent une contrainte
supplémentaire. Sur le Paris-Berlin, les trajets du vendredi et du samedi
sont interrompus jusqu’à la mi-mars en raison de travaux sur
l’infrastructure ferroviaire allemande.
Source : Ouest France
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