Le Riviera Express, le magnifique train de nuit Rome-Marseille, ne
circulera pas cet été, malgré son succès : est-ce dû à une pénurie de
locomotives ou à la « guerre » entre la SNCF et Trenitalia ?
L’« Espresso Riviera » est un train touristique de nuit vintage exploité
par Trenitalia via sa filiale Treni Turistici, et circulant exclusivement
en juillet et août. L’été dernier, il a enregistré d’excellents taux
d’occupation, mais en raison de « difficultés opérationnelles » du côté
français, le service sera suspendu cette année.
Né d’un intérêt pour le tourisme lent, ce projet utilise des vestiges
historiques des années 1960 et 1970. Depuis 2024, le train circule durant
l’été entre Milan et Nice et, l’année précédente, entre Rome et Marseille
le long de la côte méditerranéenne, avec un long trajet de nuit.
Le service a transporté plus de 3 500 passagers en neuf week-ends
d’exploitation, mais ne sera plus disponible « en raison de
l’indisponibilité des conditions d’exploitation nécessaires aux voyages
transfrontaliers », qualifiée de « force majeure » par la compagnie.
Le problème est d’ordre français : pour franchir la frontière, le train
doit changer de locomotive et de conducteur, les locomotives italiennes ne
pouvant circuler sur le réseau SNCF. L’an dernier, un accord avec SNCF
Voyageurs garantissait cet échange, mais en 2026, cela ne sera plus
possible. La SNCF n’a pas fait de commentaire à ce sujet.
Pénurie de locomotives de la SNCF
Le parc de locomotives de traction de la SNCF est réduit : il n’en restera
que 145 en 2024, soit trois de moins que l’année précédente, toutes
affectées aux lignes Intercités. Les 172 locomotives TER restantes
appartiennent aux Régions. L’âge moyen du parc est de 40,3 ans, et des
problèmes de fiabilité sont fréquents. Les experts du secteur craignent que
la SNCF souhaite préserver ses locomotives pour les lignes Intercités,
évitant ainsi de les affecter aux trains de nuit transfrontaliers.
Dans les années 2010, la SNCF a supprimé de nombreux trains de nuit et
concentré ses investissements sur les TGV, automoteurs. La tentative
actuelle de relance des services de nuit est freinée par le manque de
financement pour l’acquisition de nouvelles locomotives : les dernières
commandes remontent aux années 1990, tandis que des constructeurs comme
Alstom et Siemens n’ont pas homologué de nouvelles locomotives pour le
transport de voyageurs, préférant le transport de marchandises.
Le gouvernement français a commandé de nouveaux vestiges d’Oxygène et
prévoit d’investir un milliard d’euros dans 180 lignes et 27 nouvelles
locomotives, mais la livraison n’est pas attendue avant 2030.
Une possible rivalité SNCF-Trenitalia ?
Certains analystes estiment que la SNCF pourrait instrumentaliser la
pénurie de locomotives pour limiter la concurrence de Trenitalia, qui gagne
des parts de marché sur la ligne Paris-Lyon, plus rentable (14 trains par
jour), et vise désormais Paris-Marseille. Parallèlement, la SNCF rencontre
des difficultés pour pénétrer le marché italien avec ses TGV M, freinée par
des problèmes techniques et la gestion du réseau par FS.
Trenitalia, de son côté, aurait pu recourir à des services de location de
locomotives (Train Charter Services, Europe Express, Railpool) comme le
font d’autres compagnies pour les liaisons transfrontalières, mais les
conditions économiques auraient pu être moins avantageuses qu’un éventuel
accord avec la SNCF.
Source : France24. Article original publié sur BFMTV le 21 mars 2026.
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