Francine V. et Jiri K. attendent sur le quai de la gare centrale de Vienne
l’arrivée d’un train de nuit qui les emmènera à Rome. Ils sont retraités et
pas pressés. Lui trouve les voyages de nuit « joliment nostalgiques », il
aime dormir dans le « tonnerre du train ». « C’est plus calme. « Je me sens
harcelé dans l’avion », dit l’homme de 64 ans. Sa compagne de voyage de 75
ans fait partie d’une « génération qui aime les trains ». Ce qui a en
revanche tenté la pharmacienne Katie K., 31 ans, c’est l’offre d’un billet
pour Amsterdam à bon prix : « Je prends le train de nuit au lieu de
l’avion. dans un premier temps ».
Par romantisme, par préférence pour les voyages tranquilles ou par
conscience écologique, les trains de nuit regagnent en popularité. Après la
disparition des lignes ces dernières décennies en raison d’une faible
rentabilité par rapport aux vols bon marché et d’une croissance rapide, ces
services ont connu une renaissance ces dernières années, saluée par
Bruxelles dans le cadre d’un plan de promotion plus large. Viennent ensuite
les transports par route ou par avion. Selon la Commission européenne, 20%
des émissions de gaz à effet de serre sont générées par les transports dans
la Communauté. Le trafic routier était responsable de 71,8% des émissions
du secteur en 2018 ; l’aviation civile, de 13,2% ; et le transport
maritime, de 14,1%. En revanche, le trafic ferroviaire n’en générait que
0,4%. L’objectif de neutralité climatique est de réduire de 90% les
émissions des transports d’ici 2050.
Les plans de lutte contre le changement climatique contribuent à relancer
les trains de nuit pour les voyages longue distance, un créneau dans lequel
les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB, en abrégé allemand) sont en
première ligne. « Nous avons fondé la marque Nightjet en 2016 et depuis,
nous avons étendu notre réseau. Nous avons ajouté des destinations comme
Amsterdam, Bruxelles et Paris. Et dans les années à venir, nous aurons de
nouvelles unités de trains de nuit. ÖBB dépensera 790 millions d’euros pour
de nouveaux trains de nuit dans les années à venir », explique Kurt Bauer,
responsable des lignes longue distance et des nouvelles activités à la gare
centrale d’ÖBB à Vienne, lors d’une visite au journal. Financé par le
Parlement européen à la mi-mars. En 2016, l’entreprise a repris des
services abandonnés par les chemins de fer allemands et a depuis étendu son
réseau aux capitales occidentales et aux partenaires d’Europe de l’Est, en
l’occurrence la marque Euronight.
D’autres entreprises ferroviaires suivent leur exemple. Dans le cadre du
lancement de l’année ferroviaire avec plusieurs initiatives dans l’UE
l’année dernière, des entreprises publiques d’Autriche, d’Allemagne, de
France et de Suisse ont convenu de collaborer jusqu’en 2025 pour relier 13
villes européennes par train de nuit. L’un des itinéraires prévoit de
relier la ville suisse de Zurich à Barcelone en 2024.
En 2019, la ligne de vingt jours d’ÖBB a transporté environ 1,5 million de
passagers, un chiffre qui devrait « doubler à moyen terme » après un crash
provoqué par la pandémie. Sans entrer dans les détails, Bauer affirme que
leur stratégie leur permettra de tirer parti de ce service malgré la
concurrence du trafic routier et aérien.
Luca Ferraro, 42 ans, voyage avec sa femme et son fils de Vienne à Milan
pour rendre visite à sa famille et a opté à la dernière minute pour un
coupé trois places (de 200 à 270 euros). « En fait, nous avions réservé des
billets d’avion, mais nous les avons échangés à la dernière minute. Nous
avons décidé de prendre les choses à la légère. « C’est-à-dire que nous
payons un peu plus », a-t-il expliqué.
Pour obtenir des prix compétitifs, Bauer souligne la nécessité d’une «
intervention politique ». « Le vol de Vienne à Madrid est sans TVA, et le
train. Il en va de même pour l’énergie. Le pétrole (des avions) est exempté
de taxes. » La politique des transports, bien sûr, n’a pas encore tenu ses
promesses. « Cela rendra le réseau ferroviaire plus compétitif en général
et le train de nuit en particulier », a-t-il déclaré. Le train paie
également pour chaque kilomètre de voie utilisé, par rapport aux taxes
routières moins élevées, explique la députée verte allemande Anna
Deparnay-Grunenberg. « Nous disons que nous voulons rendre le chemin de fer
populaire parce que c’est le mode de transport le plus attractif en termes
de climat, mais nous avons créé le plus gros obstacle et nous avons ensuite
été surpris que les billets soient très chers et d’autres moyens. « Les
transports sont mieux utilisés », a critiqué la parlementaire
Les Verts allemands ont inclus dans leur programme électoral des mesures
visant à éviter les billets d’avion à bas prix, et des pays comme la France
ou la Belgique font pression pour que des frais juridiques soient imposés
pour réduire, voire interdire, les vols courts afin d’encourager
l’utilisation du train. À cet égard, Christian Gratzer, porte-parole de
VCÖ, une organisation non gouvernementale basée à Vienne qui s’engage pour
la promotion de la mobilité durable, souligne qu’un engagement fort en
faveur du transport ferroviaire nécessite également la fin des «
subventions aux aéroports régionaux ». Dans une étude récente, Greenpeace a
constaté que pour 30 % des vols courts en Europe, il existe « des liaisons
ferroviaires qui prennent moins de six heures, tandis que les liaisons
ferroviaires directes de nuit représentent 15 % supplémentaires ».
Gratzer évalue les possibilités offertes par l’énergie propre : « Pendant
la guerre en Ukraine, nous avons subi les conséquences de notre dépendance
au pétrole. Et le train a l’avantage de fonctionner avec de l’électricité
que nous pouvons produire à partir de sources d’énergie renouvelables. Il y
a beaucoup à dire sur le développement du rail en Europe, et cela inclut
l’indépendance énergétique. »
Source : The nation view
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