En accueillant la nouvelle flotte en Italie, le directeur général d’ÖBB,
Andreas Matthä, a déclaré que le matériel roulant rénové allait « changer
la donne pour les voyages en train de nuit en Europe. Il représente un
énorme bond en avant en termes de confort et offre également beaucoup plus
d’intimité à nos voyageurs. Nous sommes très heureux de pouvoir désormais
voyager de Vienne et Munich à Rome avec ce train de nuit ultramoderne. »
Il existe toutefois encore un certain nombre d’obstacles qui empêchent le
service d’atteindre son potentiel, ce qui reflète un défi à l’échelle du
continent visant à garantir l’interopérabilité et l’exploitation rentable
des trains de nuit.
ÖBB rapporte que des problèmes de certification empêchent ses locomotives
Siemens Taurus d’accéder au réseau à grande vitesse italien, obligeant les
trains de nuit à emprunter les lignes conventionnelles entre Rome et la
gare SMN de Florence, où une inversion est requise. Alors que les
locomotives électriques de la classe 1216 d’ÖBB ont une vitesse de
fonctionnement maximale théorique de 230 km/h, les autorités italiennes les
ont limitées à 160 km/h, ce qui empêche de fait leur utilisation sur les
lignes Alta Velocità/Alta Capacità de RFI.
En conséquence, le service Roma met plus de 4 heures pour effectuer le
trajet entre Florence et Rome Tiburtina, soit une arrivée relativement
tardive de 11h05 dans la capitale italienne. L’utilisation de locomotives
électriques à 200 km/h fournies par le partenaire exploitant Trenitalia est
également hors de question, car elles ne sont pas configurées pour tracter
les voitures Siemens Nightjet.
Concernant la certification pour une utilisation transfrontalière, Bauer a
déclaré que les voitures Siemens avaient jusqu’à présent été homologuées
pour une utilisation en Autriche, en Suisse, en Allemagne et en Italie,
ajoutant qu’elles seront « certifiées pour les Pays-Bas, puis nous
prendrons une décision. Nous aimerions procéder à la certification pour la
République tchèque, car nous voulons faire circuler les nouveaux Nightjets
de l’Autriche à Berlin
<www.railwaygazette.com/maps-and-data/berlin-city-map/53952.article>
».
Bauer s’est toutefois montré frustré par le fait que l’homologation reste
une tâche ardue. Il a déclaré qu’il n’était pas prévu pour le moment de
demander la certification des nouveaux Nightjets en France « en raison du
coût associé à ce processus ». Il a suggéré qu’il s’agissait d’un « énorme
inconvénient » par rapport aux pratiques d’exploitation historiques,
lorsqu’« il était possible d’aller pratiquement n’importe où avec le RIC ».
Entre-temps, les ÖBB progressent de manière constante dans l’homologation
des véhicules à remorque pour les trains Nightjet. Actuellement,
l’exploitation en mode tête-à-queue, qui nécessite beaucoup de ressources,
est assurée par deux locomotives Taurus pour le trafic italien. Bauer
prévoit que les voitures-pilotes seront homologuées pour l’Autriche et
l’Allemagne l’année prochaine et pour l’Italie en 2026.
« L’une des principales difficultés de notre réseau Nightjet est la
maintenance et les révisions des infrastructures, généralement effectuées
pendant la nuit. Notre réseau Nightjet étant conçu pour effectuer des
manœuvres entre les points de départ et d’arrivée, et non pas simplement
pour aller du point A au point B, trouver des itinéraires alternatifs est
généralement compliqué », a-t-il expliqué.
Deux gros blocages techniques sont prévus dans les prochaines années, qui
pourraient interrompre la circulation de lignes importantes pour les trains
de nuit pendant de longues périodes. Il s’agit de la fermeture de la ligne
Passau – Ratisbonne à partir de fin 2025, suivie de la ligne Salzbourg –
Rosenheim en 2026. Ces travaux nécessiteront une refonte complète de
l’horaire de Nightjet, prédit Bauer.
Source : Railway Gazette International
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