Les nouveaux trains de nuit doivent être subventionnés à hauteur de 30
millions de francs par an. C’est ce que prévoit une nouvelle loi suisse.
Mais les subventions sont remises en question.
Pour les fans de trains de nuit, il y a de bonnes et de mauvaises
nouvelles. La bonne nouvelle est que les CFF sont bien avancés dans les
discussions concernant de nouvelles liaisons entre Zurich et Rome et
Barcelone. Les premiers trains pourraient circuler dès l’année prochaine
“Dans un an ou plus ou moins”, a déclaré samedi à SRF le PDG des CFF,
Vincent Ducrot. Les chemins de fer italiens ont acquis du matériel roulant
qui peut être utilisé. Pour la ligne vers Barcelone, les CFF sont en
pourparlers avec les chemins de fer français.
La mauvaise nouvelle est que sans subventions, le plan ne fonctionne pas.
Ce sont précisément ces dernières qui sont actuellement sur la sellette. Le
groupe d’experts mandaté par la Confédération pour trouver des possibilités
d’économies remet en question les aides financières prévues – et donc aussi
les dispositions de la loi révisée sur le CO2, qui entrera en vigueur le
1er janvier 2025.
Un maximum de 30 millions de francs par an peuvent être consacrés à la
promotion des trains internationaux, notamment des trains de nuit, précise
la loi. La mesure doit être financée par le produit de la vente aux
enchères des droits d’émission de l’aviation. Le passage des trains de nuit
est toutefois formulé dans la loi comme une disposition “protestative” : la
Confédération n’est donc pas obligée de mettre en œuvre cette mesure, elle
le fait à sa discrétion.
Le groupe d’experts craint que le financement initial ne devienne une
subvention permanente et doute qu’il contribue de manière pertinente à la
réalisation des objectifs climatiques. C’est ce qui ressort du rapport
publié au début du mois. Mais pour le directeur des CFF, Vincent Ducrot, il
est clair que si les subventions promises disparaissaient, les nouveaux
trains de nuit ne seraient jamais mis en service. Ils représenteraient une
perte que les CFF ne pourraient pas couvrir par leurs propres moyens.
Les trains de nuit existants à destination et en provenance de la Suisse
sont bien réservés. Avec des liaisons quotidiennes de Zurich vers Berlin,
Hambourg, Vienne, Graz, Amsterdam, Budapest, Zagreb et Prague, l’offre est
vaste. Les liaisons sont exploitées par les CFF en coopération avec des
compagnies ferroviaires partenaires. Pour les trains de nuit de la marque «
Nightjet », c’est principalement la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB
qui est responsable.
Mais les trains de nuit sont un produit de niche et une activité
économiquement difficile. Même chez son prédécesseur ÖBB, ils ne sont guère
rentables et le chemin de fer reçoit des subventions de l’État pour les
sections nationales. Plusieurs raisons expliquent cette situation
économique difficile. Les lits, les couchettes et les installations
sanitaires nécessitent plus d’espace que les sièges dans les trains de
jour. Le nombre maximal de billets à vendre par train est donc plus faible.
En règle générale, un seul billet par lit et par nuit peut être vendu,
alors que les trains de jour sont utilisés par plusieurs passagers sur
différentes sections.
Si les trains de jour roulent allègrement 18 heures sur 24 dans une
journée, ce n’est pas du tout le cas d’un train de nuit qui reste inutilisé
pendant une longue période. De plus, davantage d’opérations de triage et
divers services effectués par le personnel sont nécessaires, notamment
lorsque les trains doivent être recomposés pendant la nuit.
Les partisans des trains de nuit critiquent cette approche trop
restrictive. Les personnes qui partent en vacances en train de nuit
utilisent souvent aussi les transports publics sur place et reviennent
peut-être en train de jour. Le train de nuit pourrait ainsi attirer de
nouveaux voyageurs pour l’ensemble du système de transports publics. C’est
également l’argument avancé par le directeur des CFF, Vincent Ducrot.
Il y a encore de l’espoir. Si la Confédération supprimait les subventions –
qu’elle avait promises – les cantons ou les villes intéressés par un bon
service de trains de nuit pourraient prendre le relais. Le sujet occupe
déjà plusieurs parlements locaux.
En 2020, le Parlement cantonal bernois a accepté, contre l’avis du Conseil
d’État, une proposition selon laquelle le canton de Berne ne signerait pas
de contrat de prestations avec l’aéroport de Berne, mais investirait plutôt
2 millions de francs dans de nouveaux trains de nuit. Cette demande a
toutefois été présentée sous forme de postulat et non de motion
contraignante.
A Zurich, les responsables politiques exigent que la ville achète elle-même
trois trains de nuit et les remette à un exploitant « à des conditions très
favorables ». Les initiateurs du projet estiment le coût total à 60
millions de francs.
Cela correspondrait à peu près aux revenus que la ville a générés entre
2012 et 2022 grâce aux dividendes de sa participation dans l’aéroport de
Zurich. Mais la municipalité ne veut rien savoir de cette demande, comme
elle l’a fait savoir dans sa réponse qui vient d’être publiée. Il n’y a
aucune base légale et la remise des trains à un seul opérateur fausserait
la concurrence. On ne sait pas encore quand la motion sera examinée par le
parlement de la ville.
Les CFF font la sourde oreille. Tant que tout n’est pas « en ordre », les
chemins de fer ne peuvent répondre à aucune question sur les nouvelles
liaisons, explique un porte-parole. Et on ne sait pas encore quand cela
sera le cas.
Source : newsday.fr
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