Les nouveaux trains de nuit doivent être subventionnés à hauteur de 30
millions de francs par an. C’est ce que prévoit une nouvelle loi. Mais les
subventions sont remises en question.
Pour les amateurs des trains de nuit, il y a une bonne et une mauvaise
nouvelle. La bonne, c’est que les CFF sont très avancés dans les
discussions concernant de nouvelles liaisons depuis Zurich vers Rome et
Barcelone.
Les premiers trains pourraient circuler dès l’année prochaine ou l’année
d’après, a déclaré le directeur général des CFF Vincent Ducrot samedi à la
SRF – «plus ou moins un an», a-t-il dit. Les chemins de fer italiens ont
acquis du matériel roulant qui peut être utilisé. Pour la ligne vers
Barcelone, les CFF sont en pourparlers avec les chemins de fer français.
La mauvaise nouvelle, c’est que sans subventions, le plan ne fonctionne
pas. C’est justement celles-ci qui sont désormais sur la sellette. Le
groupe d’experts mandaté par la Confédération pour trouver des possibilités
d’économie remet en question le soutien financier prévu – et donc aussi des
dispositions de la loi révisée sur le CO2, qui entrera en vigueur le 1ᵉʳ
janvier 2025.
Un maximum de 30 millions de francs par an peut être utilisé pour la
promotion des trains internationaux, notamment les trains de nuit, précise
la loi. La mesure doit être financée par le produit de la vente aux
enchères des droits d’émission de l’aviation. Toutefois, le passage des
trains de nuit est formulé dans la loi comme une disposition potestative:
la Confédération ne doit donc pas obligatoirement mettre en œuvre cette
mesure, c’est à son bon vouloir.
Les trains de nuit ne sont pas rentables
Le groupe d’experts craint que le financement de départ ne devienne une
subvention permanente et doute qu’il contribue de manière pertinente à la
réalisation des objectifs climatiques. C’est ce qui ressort du rapport
publié au début du mois. Mais pour le directeur des CFF, Vincent Ducrot, il
est clair que si les subventions promises devaient disparaître, les
nouveaux trains de nuit ne seraient jamais introduits. Ils représenteraient
une perte que les CFF ne pourraient pas couvrir par leurs propres moyens.
Avec des liaisons quotidiennes de Zurich vers Berlin, Hambourg, Vienne,
Graz, Amsterdam, Budapest, Zagreb et Prague, l’offre est importante. Les
liaisons sont exploitées par les CFF en collaboration avec des compagnies
ferroviaires partenaires. Pour les trains de nuit de la marque «Nightjet»,
c’est la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB qui est principalement
responsable.
Mais les trains de nuit sont un produit de niche – et une entreprise
difficile sur le plan économique. Même chez le précurseur qu’est ÖBB, ils
sont à peine rentables, et le chemin de fer reçoit des subventions de
l’Etat pour les tronçons nationaux. Il y a plusieurs raisons à cette
situation économique difficile. Les lits, les couchettes et les
installations sanitaires nécessitent plus de place que les places assises
dans les trains de jour. Le nombre maximal de billets à vendre par train
est donc plus faible. La plupart du temps, il n’est possible de vendre
qu’un seul billet par lit et par nuit, alors que les trains de jour sont
utilisés par plusieurs passagers sur différents tronçons.
Alors que les trains de jour circulent allègrement 18 heures sur les 24
d’une journée, ce n’est pas du tout le cas pour un train de nuit qui
demeure inutilisé pendant une longue période. De plus, davantage de
manœuvres de triage et de services divers effectués par du personnel sont
nécessaires, notamment lorsque les rames doivent être recomposées durant la
nuit.
Les partisans des trains de nuit critiquent le fait qu’il s’agit d’une
approche trop restrictive. Les personnes qui partent en vacances en train
de nuit utilisent souvent aussi les transports publics sur place et
reviennent peut-être avec un train de jour. Le train de nuit pourrait ainsi
attirer de nouveaux voyageurs pour l’ensemble du système de transports
publics. C’est également l’argument avancé par le directeur des CFF,
Vincent Ducrot.
Un espoir subsiste. Si la Confédération devait supprimer les subventions –
qu’elle avait pourtant promises –, les cantons ou les villes intéressés par
une bonne desserte en train de nuit pourraient prendre le relais. Le sujet
a déjà occupé plusieurs parlements locaux.
Ainsi, en 2020, contre l’avis du Conseil d’État, le Parlement du canton de
Berne a accepté une proposition visant à ce que le canton de Berne ne signe
pas de convention de prestations avec l’aéroport de Berne, mais qu’il
investisse plutôt 2 millions de francs dans de nouveaux trains de nuit.
Cependant, cette demande a été transmise sous forme de postulat, et non de
motion contraignante.
A Zurich, des politiciens demandent que la ville achète elle-même trois
compositions de trains de nuit et les cède «à des conditions très
avantageuses» à un exploitant. Les initiateurs du projet estiment les coûts
à 60 millions de francs au total.
Cela correspondrait à peu près aux recettes que la ville a réalisées entre
2012 et 2022 avec les dividendes issus de sa participation à l’aéroport de
Zurich. Le gouvernement de la ville ne veut toutefois rien savoir de cette
exigence, comme il l’a fait connaître dans sa réponse qui vient d’être
publiée. Il manque une base juridique et la remise des trains à un seul
exploitant fausserait la concurrence. La date à laquelle la motion sera
traitée par le Parlement de la ville n’est pas encore connue.
Pendant ce temps, les CFF font la sourde oreille. Tant que tout n’est pas
«en ordre», les chemins de fer ne peuvent répondre à aucune question
concernant les nouvelles liaisons, déclare un porte-parole. Et on ne sait
pas encore quand cela sera le cas.
Source :Watson
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